Pole magnetyczne statku. Podstawowe charakterystyki pól magnetycznych Ziemi i statku. Równania Poissona i A. Smitha. Siły magnetyczne statku (SMF). Aplikacja. Przedruk reprodukcji wyciągu z dziennika okrętowego szkunera „St. Ania"

Przypomnę, że analizowane pytanie brzmi: czy można kontynuować żeglowanie z kompasem, którego odchylenie w wyniku uderzenia pioruna wzrosło do 60°, jeśli zna się jego korektę?

W pierwszych dwóch częściach przyjrzeliśmy się właściwościom magnetycznym materiałów ferromagnetycznych, przestudiowaliśmy podstawowe definicje, a także przypomnieliśmy sobie, czym jest pole magnetyczne Ziemi.

Trzecim uczestnikiem procesu opracowywania kursu z wykorzystaniem kompasu magnetycznego, obok samego kompasu i ziemskiego pola magnetycznego, jest pole magnetyczne jachtu. O tym porozmawiamy w kolejnej części cyklu „Biznes magnetyczno-kompasowy. Krótkie podsumowanie."

Odchylenie

Obecnie zdecydowana większość jachtów ma na pokładzie urządzenia i mechanizmy wykonane z określonych ferromagnesów. Oprócz „żelaza okrętowego” wszystkie urządzenia elektryczne wytwarzają własne pole magnetyczne, którego z roku na rok jest coraz więcej na pokładzie. Oczywiście wszystkie te źródła pola magnetycznego zniekształcają pole magnetyczne Ziemi, dlatego karta kompasu zainstalowana na jachcie pokazuje nie południk magnetyczny, ale własny południk kompasu. Myślę, że wypadałoby przypomnieć, że nazywa się to kąt między południkami magnetycznymi i kompasowymi odchylenie.

Odchylenie kompasu magnetycznego zainstalowanego na statku nie jest wartością stałą, lecz zmienia się w trakcie nawigacji z wielu powodów, w szczególności gdy zmienia się kurs statku i szerokość magnetyczna nawigacji. Całe żelazo okrętowe można magnetycznie podzielić na miękkie i twarde. Stałe żelazo, które zostało namagnesowane podczas budowy statku, nabiera pewnego magnetyzmu szczątkowego i działa na kartę kompasu z pewną stałą siłą. Kiedy statek zmienia kurs, siła ta wraz ze statkiem zmienia swój kierunek względem południka magnetycznego i dlatego przy różnych kursach powoduje odchylenie o różnej wielkości i znaku.

Kiedy kurs się zmienia, żelazo statku, które jest miękkie pod względem magnetycznym, zostaje ponownie namagnesowane i działa na kartę z siłą o zmiennej wielkości i kierunku, powodując również nierówne odchylenie. Kiedy zmienia się szerokość magnetyczna nawigacji, zmienia się siła pola magnetycznego Ziemi i namagnesowanie miękkiego żelaza statku, co powoduje również zmiany odchylenia.

Zatem na kartę kompasu magnetycznego zainstalowanego na statku działają trzy siły: stałe pole magnetyczne Ziemi, stałe pole magnetyczne twardego żelaza okrętowego i zmienne pole magnetyczne miękkiego żelaza okrętowego. Interakcja tych pól tworzy pewną całkowitą siłę pola magnetycznego. Igła kompasu magnetycznego zajmuje pozycję wzdłuż wektora napięcia, a południk kompasu może znacznie różnić się od południka magnetycznego. I tu w końcu dochodzimy do odpowiedzi na pytanie postawione na początku naszego podsumowania: co zrobić, jeśli odchylenie kompasu magnetycznego nagle „w wyniku uderzenia pioruna” stało się bardzo duże, na przykład ponad 60°. Czy należy go zniszczyć, czy też można kontynuować ruch poprzez ustalenie poprawki?

Przy dużym odchyleniu, tj. przy znacznym natężeniu pola magnetycznego statku, pole magnetyczne Ziemi może na niektórych kursach zostać prawie całkowicie skompensowane przez pole magnetyczne statku. W takim przypadku karta kompasu znajdzie się w stanie obojętnej równowagi, a kompas przestanie działać: na niektórych kursach karta będzie się obracać wraz ze statkiem z powodu tego samego przyrostu kursu i kątów odchylenia; na innych kierunkach, wrażliwy element zostanie uniesiony przez tarcie w podporze na skutek nadmiernego spadku siły prowadzącej.

Ponadto patrząc w przyszłość zauważamy, że przy dużych wartościach odchylenia samo określenie staje się trudne i niedokładne, ponieważ procedura określania odchylenia zakłada, że ​​statek znajduje się na tym lub innym znanym kursie magnetycznym. Przy dużych wartościach odchyleń, gdy kurs się zmienia, szybko zmienia się jego wartość i nawet małe błędy przebiegu, które są nieuniknione, zaczynają znacząco wpływać na dokładność oznaczeń.

Zatem jasna odpowiedź na postawione pytanie jest taka, że ​​dalsze poruszanie się z kompasem o dużym odchyleniu jest niebezpieczne. Koniecznie go zniszcz, a następnie określ wartości resztkowe i dopiero wtedy będziesz mógł bezpiecznie kontynuować podróż.

Całkowite natężenie pola magnetycznego żelaza okrętowego w teorii kompasu magnetycznego opisano równaniami Poissona. Spośród trzech składników na wielkość odchylenia wpływają dwa składniki - pole magnetyczne miękkiego żelaza i pole magnetyczne twardego żelaza.

W branży kompasów magnetycznych siły tworzące pole magnetyczne statku i odpowiednio powodowane przez nie odchylenie są tradycyjnie dzielone na stałe, półkoliste i ćwiartkowe. Wielkość stałego odchylenia nie zależy od kursu i nie zmienia się wraz ze zmianą szerokości magnetycznej, dlatego nazywa się ją stałą. Stałe odchylenie spowodowane jest wpływem wzdłużnego i poprzecznego miękkiego żelaza okrętowego.

Odchylenie półkoliste to odchylenie, które przy zmianie kursu statku o 360⁰ powoduje dwukrotną zmianę znaku, przyjmując dwukrotnie wartość zerową. Odchylenie półkoliste jest spowodowane polem magnetycznym od pionowego miękkiego i dowolnego magnetycznie twardego żelaza okrętowego.

Półkolisty wykres odchylenia

Odchylenie ćwiartkowe to odchylenie, które w przypadku zmiany kursu statku zmienia kierunek dwa razy szybciej niż kurs. Kiedy kurs zmienia się z 0⁰ na 360⁰, odchylenie zmienia swój znak czterokrotnie i tyle samo razy przechodzi przez zero. Odchylenie ćwiartkowe spowodowane jest polem magnetycznym wytwarzanym przez miękkie żelazo wzdłużne i poprzeczne statku.

Wykres odchylenia kwartalnego

Ponieważ źródłem odchyleń jest podłużne i poprzeczne żelazo statku, niszczenie odchyleń odbywa się również za pomocą wzdłużnych i poprzecznych magnesów niszczycielskich.

Ze wszystkich sił powodujących odchylenie kompasu magnetycznego najsłabsze są siły powodujące ciągłe odchylenie. Jego wartość z reguły nie przekracza 1⁰. Dlatego siła ta nie jest kompensowana, ale uwzględniana w formie korekty kompasu.

Odchylenie półkoliste występuje pod wpływem całego twardego i pionowego miękkiego żelaza okrętowego. Siły te są kompensowane przez magnesy wzdłużne i poprzeczne – niszczyciele zainstalowane wewnątrz sterowni. Aby skompensować tę lub inną siłę magnetyczną, konieczne jest przyłożenie siły o przeciwnym kierunku do karty kompasu. Osiąga się to poprzez zastosowanie odpowiednich kompensatorów. Przy niszczeniu odchyłek kierują się następującą zasadą: siły pochodzące od twardej stali okrętowej należy kompensować za pomocą magnesów trwałych, a siły od magnetyzmu indukcyjnego miękkiej stali okrętowej należy kompensować za pomocą elementów wykonanych z miękkiego materiału ferromagnetycznego. Prawidłowa instalacja kompensatorów to zadanie, które należy rozwiązać, aby wyeliminować odchylenia.

Binnacle nowoczesnego kompasu magnetycznego z kompensatorami i korektorami

Odchylenie ćwiartkowe występuje pod wpływem tylko miękkiego poziomego żelaza okrętowego. Siły powodujące odchylenie ćwiartkowe sprowadzane są do minimalnych wartości za pomocą kompensatorów odchyłek ćwiartkowych - prętów, płytek lub kulek wykonanych z miękkiego materiału ferromagnetycznego, instalowanych na zewnątrz wieży, w jej górnej części.

Należy zauważyć, że odchylenie ćwiartkowe jest bardziej stabilne niż odchylenie półkoliste. Dlatego zniszczenie odchylenia ćwiartkowego przeprowadza się z reguły raz - natychmiast po zbudowaniu statku. W konsekwencji odchylenie ćwiartkowe resztowe przez wiele lat praktycznie nie ulega zauważalnym zmianom, czego nie można powiedzieć o odchyłce półkolistej.

Oprócz odchylenia ćwierćkolistego i półkolistego, gdy kadłub statku jest przechylony, tj. podczas przechylania, trymowania czy podczas pochylania pojawia się dodatkowy błąd kompasu magnetycznego – odchylenie przechyłu. W przypadku przechyłu lub przechyłu bocznego odchylenie przechyłu jest maksymalne na torach N i S. W przypadku przechyłu wzdłużnego i pochylenia odpowiednio na torach E i W. Odchylenie przechyłu może osiągnąć wartość 3⁰ dla każdego stopnia przechylenia. Aby go zniszczyć, wewnątrz binnacle znajduje się specjalny kompensator - magnes nachylenia. Montuje się go pionowo, pod czaszą kompasu.

Aby zapobiec niestabilności odchylenia półkolistego spowodowanej zmianami szerokości magnetycznej podczas żeglugi, kompas jest wyposażony w kolejne urządzenie - kompensator szerokości geograficznej. Jest to pionowy pręt wykonany z miękkiego materiału ferromagnetycznego, montowany na zewnątrz binnakli. Eliminuje zmienną (równoleżnikową) część odchylenia półkolistego.

Ciekawe, że ten równoleżnikowy kompensator nazywa się słupkiem Flindersa na cześć angielskiego nawigatora i australijskiego odkrywcy Matthew Flindersa. Nawiasem mówiąc, to on nazwał Australię Australią. Podczas wyprawy w 1801 roku, dokonując systematycznych pomiarów deklinacji za pomocą dwóch kompasów, odkrył, że na półkuli północnej północny koniec igły kompasu był przyciągany przez nieznaną siłę do dziobu statku, a na półkuli południowej – do rufa.

Mateusza Flindersa

Analizując uzyskane wyniki, Flinders doszedł do wniosku, że przyczyną odchylenia było żelazo statku, które wraz ze zmianami szerokości geograficznej zmieniało wielkość i polaryzację swojego magnetyzmu pod wpływem ziemskiego pola magnetycznego. Ponieważ większość żelaza statku znajdowała się w filarach, czyli pionowych słupach podtrzymujących pokład drewnianego statku, słynny nawigator wpadł na pomysł wyeliminowania odchylenia poprzez umieszczenie pionowego pręta żelaza w pobliżu kompasu, który wciąż jest używany dziś pod nazwą Flindersbar.

Pasek Flindersa - pionowa rura po lewej stronie wieżyczki

Otrzymaliśmy zatem naukową odpowiedź na pytanie postawione przez Fiodora Drużynina. Przy dużych wartościach odchyleń – kilkudziesięciu stopni – używanie kompasu magnetycznego bez jego zniszczenia jest trudne, a czasami niebezpieczne, ponieważ nieskompensowane siły powodujące odchylenie zrównoważą pole magnetyczne Ziemi tak, że kompas magnetyczny nie będzie już działał jak wskaźnik kursu.

Nowoczesne kompasy magnetyczne jachtowe różnią się konstrukcyjnie nieco od klasycznych instrumentów, charakteryzujących się wysokim binaklem i złożonym systemem magnesów kompensacyjnych. Niemniej jednak zadanie eliminacji odchyleń jest dla nich istotne również.

Jakie istnieją metody eliminacji odchyleń, jak wyeliminować odchylenia na kompasie magnetycznym jachtu i wiele więcej, powiem ci następnym razem.

Ciąg dalszy nastąpi…

Wykorzystana literatura: P.A. Nieczajew, V.V. Grigoriew „Biznes kompasu magnetycznego” V.V. Woronow, N.N. Grigoriew, A.V. Yalovenko „Kompasy magnetyczne” KRAJOWA AGENCJA INTELIGENCJI GEOprzestrzennej „Podręcznik regulacji kompasu magnetycznego”

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

Wszystkie statki morskie są wyposażone w kompasy magnetyczne. Główną zaletą jest ich wysoki stopień autonomii i niezawodność w połączeniu z prostotą urządzenia. Główną wadą jest niska dokładność wyznaczania kierunków. Źródłem błędów są: niedokładna znajomość deklinacji magnetycznej, odchylenia, bezwładności oraz niewystarczająca czułość układu igieł magnetycznych na pole magnetyczne Ziemi. Błędy szczególnie zwiększają się podczas rzucania.

Zazwyczaj na statku instalowane są dwa kompasy magnetyczne - główny(GMC) w celu określenia pozycji statku oraz podróż(PMK) - do sterowania statkiem. MMC instaluje się w DP, zwykle na górnym mostku, w miejscu najlepiej chronionym przed wpływem pola magnetycznego statku, PMC instaluje się w sterówce. Często zamiast dwóch kompasów magnetycznych statek jest wyposażony w jeden kompas na górnym mostku, ale z optyczną transmisją odczytów do sterówki.

Wiarygodność wyznaczania kierunków za pomocą kompasu magnetycznego w dużej mierze zależy od dokładności znajomości jego odchylenia.

Duże odchylenie powoduje, że kompas magnetyczny przestaje reagować na pole magnetyczne Ziemi i w rzeczywistości nie jest już wskaźnikiem kursu. Dlatego odchylenie kompasu magnetycznego należy kompensować poprzez wytworzenie sztucznego pola magnetycznego. Proces ten nazywa się zniszczenie odchylenia. W normalnych warunkach żeglarskich niszczenie odchyleń kompasu magnetycznego przeprowadza się co najmniej raz w roku przy użyciu specjalnych metod badanych na kursie odchyleń. Nazywa się odchylenie pozostałe po zniszczeniu odchylenie resztkowe; musi być określona przez nawigatorów i nie powinna być większa niż 3° na kompasie głównym i 5° na kompasie kierunkowym. Należy określić odchylenie resztkowe:

1) po każdym zniszczeniu odchylenia,

2) po remoncie, dokowaniu, rozmagnesowaniu statku;

3) po załadunku i wyładunku ładunku zmieniającego pole magnetyczne statku;

4) ze znaczną zmianą szerokości magnetycznej;

5) gdy odchylenie rzeczywiste różni się od odchylenia tabeli o więcej niż 2°.

Istotą określenia odchylenia szczątkowego jest porównanie zmierzonego namiaru kompasu ze znanym namiarem magnetycznym tego samego punktu orientacyjnego:

Ponieważ odchylenie zależy od kursu statku, określa się je na 8 równomiernie rozmieszczonych kursach kompasu głównego i ćwiartkowego. Następnie dla każdego kompasu magnetycznego obliczana jest jego własna tabela odchyleń po 10° kursu kompasu. Przykładową tabelę odchyleń resztkowych pokazano w tabeli. 1.2.

Tabela 1.2.

Odchylenie resztkowe jest określane przez dwóch obserwatorów. Należy pamiętać, że po każdym obrocie karta kompasu magnetycznego dociera do południka w ciągu 3-5 minut i dlatego w tym momencie kompasu nie można używać.

Rozważmy główne metody określania odchylenia resztkowego.

1. U celu(ryc. 1.26).

Jest to najdokładniejsza metoda. Niektóre porty mają nawet specjalne punkty odchylenia. Statek przekracza cel wykorzystując każdy z 8 kursów kompasu głównego i ćwiartkowego i w momencie przekroczenia celu nawigator mierzy namiar kompasowy na ten cel. Łożysko magnetyczne oblicza się ze wzoru (1.17) MP=IP-d. IP jest pobierane z mapy, d jest również określane na mapie i redukowane do roku podróży.

Pole magnetyczne Ziemi można wykryć za pomocą igły magnetycznej. Jeżeli strzała jest zawieszona w taki sposób, że może swobodnie obracać się w płaszczyźnie poziomej i pionowej, to w każdym punkcie powierzchni Ziemi pod wpływem sił magnetycznych ma tendencję do zajmowania bardzo określonej pozycji w przestrzeni. Pole magnetyczne Ziemi istnieje na powierzchni, pod ziemią i w przestrzeni kosmicznej. Pole magnetyczne Ziemi powstaje w wyniku procesów zachodzących w jej skorupie oraz w przestrzeni kosmicznej i jest ściśle powiązane z aktywnością Słońca.

Natężenie pola magnetycznego Ziemi wynosi średnio 40 A/m.

Ogólnie rzecz biorąc, pole magnetyczne Ziemi jest nierównomierne, ale w ograniczonej przestrzeni statku można je uznać za jednolite.

Rozłóżmy napięcie jako wektor na poszczególne składowe, zwane elementami ziemskiego magnetyzmu. Należą do nich (patrz rysunek) pozioma składowa natężenia pola magnetycznego Ziemi H, element pionowy Z i deklinacja magnetyczna D– kąt poziomy utworzony przez kierunek południka prawdziwego NA i komponent H, który leży w płaszczyźnie południka magnetycznego. Oprócz tych elementów wektor natężenia pola magnetycznego obejmuje nachylenie magnetyczne I– kąt pionowy pomiędzy płaszczyzną poziomą a kierunkiem wektora magnetyzmu ziemskiego.

Z rysunku możemy ustalić następujące powiązanie pomiędzy elementami ziemskiego magnetyzmu:

Jeśli chcesz wyznaczyć rzut wektora magnetyzmu ziemskiego na kierunek południka prawdziwego lub pierwszego pionu, możesz skorzystać z następujących równości

Linie łączące równe wartości H i Z nazywane są izoliniami (liniami o jednakowej sile). Izolinie deklinacji magnetycznej są izogonami, a izolinie deklinacji magnetycznej są izoklinami. Takie linie są rysowane na specjalnej mapie ziemskiego magnetyzmu. Izokliny o zerowym nachyleniu tworzą równik magnetyczny.

Rozłóżmy wektor ziemskiego magnetyzmu na osie współrzędnych statku:

Projekcje natężenia pola magnetycznego Ziemi na osie statków:

Składowa pozioma, która określa działanie kompasu magnetycznego, waha się w różnych miejscach globu od zera (na biegunach magnetycznych) do 32 A/m na południowym krańcu Azji. Spadek tej składowej następuje w kierunku od równika do biegunów.

Pionowa składowa natężenia pola magnetycznego Ziemi waha się od zera (na równiku magnetycznym) do 56 A/m w obszarach polarnych.

Temat 3 (2 godz.) Pole magnetyczne statku. Równania Poissona i ich analiza.

Kadłub statku, jego silnik i mechanizmy statku są wykonane z materiałów wykazujących pewne resztkowe namagnesowanie. Oprócz pozostałości namagnesowania trwałego powstałego podczas budowy, kadłub statku i jego mechanizmy nie utraciły zdolności do namagnesowania w ziemskim polu magnetycznym, które stale oddziałuje na statek. Zatem w żelazie okrętowym można wyróżnić dwa składniki: twardy jest namagnesowany podczas budowy i pozostaje stały, miękki składnik jest namagnesowany w ziemskim polu magnetycznym. Magnetyzm trwały statku i namagnesowanie miękkiego żelaza okrętowego wpływają na każde urządzenie magnetyczne na statku. W tym przypadku zwyczajowo mówi się, że pole magnetyczne statku działa w przestrzeni otaczającej statek.

Statek wraz z całym wyposażeniem jest bryłą o bardzo skomplikowanym kształcie, dlatego trudno liczyć na równomierne namagnesowanie. Jednak namagnesowanie statku w trakcie budowy i w kolejnych okresach jego rejsu zachodzi w słabym polu magnetycznym Ziemi, a ponadto podatność magnetyczna statku jako całości jest niska. Zatem niejednorodność jego namagnesowania okazuje się nieistotna, można ją pominąć i wyjść z średniej wartości namagnesowania całego naczynia jako całości.

Dlatego możemy skorzystać z twierdzenia Poissona o równomiernym namagnesowaniu ciał.

Twierdzenie Poissona formułuje się następująco: potencjał magnetyczny U równomiernie namagnesowanego ciała jest równy iloczynowi skalarnemu wektora namagnesowania ciała ze znakiem minus na gradiencie potencjału siły przyciągającej utworzone przez masę danego ciała:

Gdzie: -
- składowe namagnesowania statku wzdłuż osi statku

- wielkości pochodne V wzdłuż tych osi, proporcjonalne do potencjału przyciągania wywołanego masą statku.

Aby przejść od potencjału do rzutów natężenia pola magnetycznego na osie statku, różniczkujemy (16) ze względu na zmienne X, y, z , Gdzie J- stała wartość:

Wektor namagnesowania ciała wyraża się wzorem (16). Podzielmy to na komponenty wzdłuż osi statku:

Gdzie: X, Y, Z - rzuty na te osie pola magnesującego - kret magnetyczny Ziemi.

Podstawmy te wartości do trzech poprzednich równań:

Otwórzmy nawiasy w każdym z tych równań i wprowadźmy zapis

Korzystając z tych oznaczeń, możemy zapisać to w następujący sposób:

Równania te wyrażają rzut natężenia pola magnetycznego statku w punkcie O (patrz rysunek). Jeśli w punkcie O znajduje się kompas, pokaże on nie tylko magnetyzm statku, ale także wpływ pola magnetycznego Ziemi. Dodajmy algebraicznie rzuty natężenia pola statku i Ziemi, aby wyrazić ich wspólne działanie:

gdzie z liczbą pierwszą są rzuty na osie statku całkowitego pola magnetycznego, bez liczby pierwszej są to rzuty na te same osie pola magnetycznego Ziemi, a z zerem są rzuty natężenia pola magnetycznego statku. Stąd:

Równania te nazywane są równaniami Poissona, ponieważ zostały wyprowadzone na podstawie twierdzenia Poissona o równomiernym namagnesowaniu ciał.

A, B, C,… k– Parametry Poissona. Charakteryzują miękkie żelazo: jego właściwości magnetyczne, kształt i rozmiar, położenie względem środka kompasu.

składniki P, Q, R wyrażają pole magnetyczne trwałego magnetyzmu statku, spowodowane działaniem twardego żelaza.

Wszystkie te wielkości praktycznie nie zmieniają się dla danego kompasu i dla danego stanu magnetycznego statku. Jeśli na statku zostaną przesunięte duże masy żelaza względem kompasu lub sam kompas zostanie przesunięty, wówczas wartości te ulegną zmianie.

Kurs statku nie ma wpływu na te wartości, szerokość magnetyczna ma bardzo słaby wpływ jedynie na parametry Poissona. Wstrząsanie statkiem i ładowanie statku wpływają na jego stan magnetyczny.

Odchylenie kompasu magnetycznego. Korekta i tłumaczenie rumbów

Metalowy kadłub statku, różne wyroby metalowe i silniki powodują, że igła magnetyczna kompasu odchyla się od południka magnetycznego, czyli od kierunku, w którym igła magnetyczna powinna znajdować się na lądzie. Linie pola magnetycznego Ziemi, przecinające żelazo statku, zamieniają go w magnesy. Te ostatnie wytwarzają własne pole magnetyczne, pod wpływem którego igła magnetyczna na statku otrzymuje dodatkowe odchylenie od kierunku południka magnetycznego.

Odchylenie igły pod wpływem sił magnetycznych żelaza statku nazywa się odchyleniem kompasu. Kąt pomiędzy północną częścią południka magnetycznego Nm a północną częścią południka kompasu Nk nazywany jest odchyleniem kompasu magnetycznego (betta) (ryc. 44).

Odchylenie może być dodatnie - wschodnie lub rdzeniowe, lub ujemne - zachodnie lub wiodące. Odchylenie jest wielkością zmienną i zmienia się w zależności od szerokości geograficznej i kursu statku, ponieważ namagnesowanie żelaza statku zależy od jego położenia względem linii pola magnetycznego Ziemi.

Aby obliczyć kurs magnetyczny MK, należy algebraicznie dodać wartość odchylenia 6 tego kursu do wartości kursu kompasowego KK:

Kk+(+-(betta)) = MK

Lub MK-(+ - (betta)) = KK.

Na przykład kurs kompasu KK wynosi 80°, natomiast odchylenie kompasu magnetycznego (betta) = 20° ze znakiem plus. Następnie korzystając ze wzoru znajdujemy:

MK = KK + (+-(betta)) = 80°+ (+ 20°) = 100°.

Jeśli własne pole magnetyczne statku jest duże, korzystanie z kompasu jest trudne, a czasami całkowicie przestaje działać. Dlatego odchylenie należy najpierw zniszczyć za pomocą magnesów kompensacyjnych znajdujących się w skrzynce kompasu i prętów z miękkiego żelaza zainstalowanych w bezpośrednim sąsiedztwie kompasu.

Po wyeliminowaniu odchylenia zaczynają określać odchylenie szczątkowe na różnych kursach statku. Zniszczenie i określenie odchylenia resztkowego oraz sporządzenie tabeli odchyleń dla danego kompasu przeprowadza specjalista od dewiatorów w zakresie odchyleń specjalnie wyposażonym w znaki prowadzące. Odchylenie uważa się za zniszczone w stopniu zadowalającym, jeśli jego wartość na wszystkich kursach nie przekracza +4°.

Rysunek 44. Korekta i tłumaczenie rumbów

Jak już wspomniano, na mapach należy nanieść prawdziwe kursy i namiary. Aby uzyskać prawdziwe kursy i namiar, należy dokonać pewnej korekty wskazań kompasu zainstalowanego na statku, ponieważ pokazuje on kurs kompasu i namiar kompasu. Korekta kompasu (delta) k to kąt pomiędzy północną częścią prawdziwego południka N i północną częścią południka kompasu Nk. Korekta kompasu (delta)k jest równa sumie algebraicznej odchylenia (betta) i deklinacji d, tj.:

(dela) k = (+-betta) + (+-d)

Wynika z tego, że aby uzyskać prawdziwe wartości, należy dodać korektę kompasu wraz ze znakiem do wartości kompasu:

IR = KK + (+ -(delta) k)

Lub CC = IR-(+ (delta)k).

Na ryc. 43 pokazuje przejście od MK do KK poprzez deklinację.

Na ryc. Rysunek 44 przedstawia zależność pomiędzy wszystkimi wielkościami, od których zależy prawidłowe wyznaczenie kierunków rzeczywistych na morzu. Kąty utworzone przez proste NK, Nu, Nn oraz linie kursu i nośności mają następujące nazwy:

Kurs kompasu K K - kąt pomiędzy linią południka kompasu NK a linią kursu.

Namiar kompasu KP - kąt pomiędzy linią południka kompasu NK a linią namiaru.

Kurs magnetyczny MK - kąt pomiędzy południkiem magnetycznym NM a linią kursu.

Łożysko magnetyczne MF - kąt pomiędzy południkiem magnetycznym NM a linią namiaru.

Kurs prawdziwy IK - kąt pomiędzy południkiem rzeczywistym Na a linią kursu.

Prawdziwym namiarem IP jest kąt pomiędzy prawdziwą linią południka a linią namiaru.

Odchylenie (betta) to kąt pomiędzy linią południka kompasu NK a linią południka magnetycznego NM.

Deklinacja d to kąt pomiędzy południkiem magnetycznym NM a południkiem rzeczywistym Nu.

Korekcja kompasu (delta) k - kąt pomiędzy prawdziwą linią południka N" a linią południka kompasu N K.

Istnieje zasada mnemoniczna, która pomaga nawigatorowi poprawnie działać z wartościami prawdziwych kierunków magnetycznych i kompasu. Aby spełnić tę zasadę, należy pamiętać o sekwencji: IR-d-MK-(betta)-KK. Jeżeli algebraicznie odejmiemy deklinację d od IR, otrzymamy wartość MK, która znajduje się obok IR na prawo; Jeżeli algebraicznie odejmiemy odchylenie (beta) od MC, otrzymamy wartość KK, która znajduje się obok MC. Jeśli algebraicznie odejmiemy od IR obie wielkości d - deklinacja (beta) -odchylenie na prawo od IR, otrzymamy KK. O ile mamy kurs kompasu i potrzebujemy uzyskać MK, wykonujemy czynności odwrotne: do kursu kompasu KK dodajemy odchylenie algebraiczne 6 na lewo od niego i otrzymujemy kurs magnetyczny MK. Jeśli algebraicznie dodamy deklinację d, która znajduje się na lewo od kursu magnetycznego, do kursu magnetycznego, otrzymamy prawdziwy kurs IR. i wreszcie, jeśli algebraicznie dodamy odchylenie (betta) i deklinację d do kursu kompasu, które są niczym innym jak korektą kompasu DK, wówczas otrzymamy prawdziwy kurs - IR.

Nawigator-amator podczas obliczeń i pracy na mapie posługuje się jedynie prawdziwymi wartościami kursów, namiarów i kątów kursu, a kompasy magnetyczne podają jedynie ich wartość kompasową, zatem musi wykonywać obliczenia korzystając z powyższych wzorów. Przejście od znanych wartości kompasu i pola magnetycznego do nieznanych prawdziwych wartości nazywa się korektą łożysk. Przejście od znanych wartości prawdziwych do nieznanych wartości kompasu i pola magnetycznego nazywa się translacją rumbów.