Le champ magnétique du navire. Les principales caractéristiques des champs magnétiques terrestres et maritimes. Équations de Poisson et A. Smith. Forces magnétiques du navire (SMS). Application. Réimpression reproduction d'un extrait du journal de bord de la goélette « St. Anne"

Permettez-moi de rappeler aux lecteurs que la question en cours d'analyse est la suivante: est-il possible de continuer à naviguer avec une boussole, dans laquelle, à la suite d'un coup de foudre, l'écart est passé à 60 °, si vous connaissez sa correction?

Dans les deux premières parties, nous avons examiné les propriétés magnétiques des ferromagnétiques, étudié les définitions de base et rappelé également quel est le champ magnétique terrestre.

Le troisième participant au processus de développement d'un parcours à l'aide d'un compas magnétique, en plus du compas lui-même et du champ magnétique terrestre, est le champ magnétique du yacht. C'est ce dont nous parlerons dans la prochaine partie du cycle « Le business du compas magnétique. Bref synopsis.

Déviation

Aujourd'hui, la grande majorité des yachts ont à bord des dispositifs et des mécanismes constitués de divers ferromagnétiques. En plus du "fer du navire", tous les appareils électriques créent leur propre champ magnétique, qui chaque année devient de plus en plus à bord. De toute évidence, toutes ces sources de champ magnétique déforment le champ magnétique terrestre, de sorte que la boussole installée sur le yacht ne montre pas le méridien magnétique, mais le sien. Je pense qu'il convient de rappeler que l'angle entre les méridiens magnétique et compas s'appelle déviation.

L'écart du compas magnétique installé sur le navire n'est pas une valeur constante, mais change pendant la navigation pour un certain nombre de raisons, en particulier lorsque le cap du navire et la latitude de navigation magnétique changent. Tout le fer du navire peut être magnétiquement divisé en doux et dur. Le fer solide, magnétisé lors de la construction du navire, acquiert un certain magnétisme résiduel et agit sur la rose des vents avec une certaine force constante. Lorsque le navire change de cap, cette force, avec le navire, change de direction par rapport au méridien magnétique, et donc, sur des caps différents, provoque une déviation qui n'est pas la même en amplitude et en signe.

Le fer du navire magnétiquement doux, lorsque le cap change, est réaimanté et agit sur la carte avec une force variable en amplitude et en direction, provoquant également une déviation inégale. Lors du changement de latitude magnétique de navigation, l'intensité du champ magnétique terrestre et la magnétisation du fer du navire mou changent, ce qui entraîne également des changements dans la déviation.

Ainsi, trois forces agissent sur la carte du compas magnétique installé à bord du navire : le champ magnétique constant de la Terre, le champ magnétique constant du fer solide des navires et le champ magnétique variable du fer doux des navires. L'interaction de ces champs crée une certaine intensité totale du champ magnétique. La flèche d'un compas magnétique occupe une position le long du vecteur d'intensité et le méridien du compas peut être très différent du méridien magnétique. Et nous voici enfin arrivés à la réponse à la question posée au début de notre résumé : que faire si la déviation du compas magnétique subitement, « à la suite d'un coup de foudre » devient très importante, par exemple, plus de 60 °. Doit-il être détruit ou pouvez-vous continuer à avancer en déterminant l'amendement?

Avec un grand écart, c'est-à-dire avec une valeur importante du champ magnétique du navire, le champ magnétique terrestre peut, sur certains caps, être presque entièrement compensé par le champ magnétique du navire. Dans ce cas, la rose des vents sera dans un état d'équilibre indifférent, et la boussole cessera de fonctionner : sur certaines routes, la rose des vents tournera avec le navire en raison du même incrément de cap et d'angles de déviation, sur d'autres directions, la l'élément sensible sera emporté par frottement dans le support du fait d'une diminution excessive de l'effort de guidage.

De plus, en regardant vers l'avenir, nous notons qu'aux grandes valeurs de la déviation, sa définition même devient difficile et imprécise, car la procédure de détermination de la déviation suppose que le navire se trouve sur l'un ou l'autre cap magnétique connu. Avec de grandes valeurs de déviation, lors du changement de cap, sa valeur change rapidement, et même de petites erreurs de parcours, qui sont inévitables, commencent à affecter de manière significative la précision des déterminations.

Ainsi, la réponse sans équivoque à la question posée est qu'il est dangereux de continuer à se déplacer avec une boussole qui a une grande déviation. Il est nécessaire de le détruire, puis de déterminer les valeurs résiduelles, et alors seulement vous pourrez continuer à vous déplacer en toute sécurité.

La force totale du champ magnétique du fer du navire dans la théorie du boîtier du compas magnétique est décrite par les équations de Poisson. De ses trois composants, la valeur de déviation est influencée par deux composants - le champ magnétique du fer doux et le champ magnétique du fer dur.

Dans le cas du compas magnétique, les forces qui forment le champ magnétique du navire et, par conséquent, la déviation qu'elles provoquent, sont conditionnellement divisées en constante, semi-circulaire et quart. La valeur de l'écart constant ne dépend pas du cap et ne change pas lorsque la latitude magnétique change, c'est pourquoi elle est dite constante. L'écart constant est causé par l'influence du fer doux longitudinal et transversal du navire.

Une déviation semi-circulaire est une déviation qui, lorsque le cap du navire change de 360⁰, change de signe deux fois, prenant deux fois des valeurs nulles. La déviation semi-circulaire est causée par un champ magnétique provenant du fer vertical doux et de tout fer de navire magnétiquement dur.

diagramme de déviation semi-circulaire

Quart de déviation - déviation qui, lors du changement de cap du navire, change de direction deux fois plus vite que le cap. Lorsque le cap passe de 0⁰ à 360⁰, l'écart change quatre fois de signe et passe par zéro le même nombre de fois. Un quart de déviation provoque un champ magnétique provenant du fer doux marin longitudinal et transversal.

Tableau des écarts trimestriels

Étant donné que la source de déviation est le fer longitudinal et transversal du navire, la destruction de la déviation est également effectuée à l'aide d'aimants destructeurs longitudinaux et transversaux.

De toutes les forces qui font dévier un compas magnétique, les forces qui causent une déviation constante sont les plus faibles. Sa valeur, en règle générale, ne dépasse pas 1⁰. Par conséquent, cette force n'est pas compensée, mais prise en compte sous la forme d'une correction de boussole.

La déviation semi-circulaire se produit sous l'influence de tout le fer de navire mou dur et vertical. Ces forces sont compensées par des aimants longitudinaux et transversaux - des destructeurs installés à l'intérieur de l'habitacle. Afin de compenser telle ou telle force magnétique, il est nécessaire d'appliquer un effet de direction opposée à la rose des vents. Ceci est réalisé en utilisant des compensateurs appropriés. Lors de la destruction des déviations, ils sont guidés par la règle suivante: les forces provenant du fer solide du navire doivent être compensées à l'aide d'aimants permanents, et les forces du magnétisme inductif du fer doux du navire - à l'aide d'éléments fabriqués en matériau ferromagnétique doux. L'installation correcte des compensateurs est la tâche qui doit être résolue pour éliminer la déviation.

Habitacle du compas magnétique moderne avec compensateurs et correcteurs

La déviation du quart se produit sous l'influence du seul fer marin horizontal doux. Les forces qui provoquent un quart de déviation sont réduites au minimum à l'aide de compensateurs de quart de déviation - barres, plaques ou billes en matériau ferromagnétique doux, installées à l'extérieur de l'habitacle, dans sa partie supérieure.

Il convient de noter que la déviation en quart est plus stable que semi-circulaire. Par conséquent, la destruction du quart de déviation est effectuée, en règle générale, une fois - immédiatement après la construction du navire. À l'avenir, l'écart de quart résiduel ne subit pratiquement pas de changements notables pendant de nombreuses années, ce qui ne peut être dit à propos de l'écart semi-circulaire.

En plus de la déviation en quart et en demi-cercle, lorsque la coque du navire est inclinée, c'est-à-dire lors de la gîte, du réglage ou pendant le tangage, une erreur supplémentaire du compas magnétique se produit - déviation de roulis. En roulis ou en roulis, l'écart en roulis est maximal sur les parcours N et S. En tangage et en tangage, respectivement, sur les parcours E et W. L'écart en roulis peut atteindre des valeurs de 3⁰ pour chaque degré de roulis. Pour le détruire, un compensateur spécial est fourni à l'intérieur de l'habitacle - un aimant de roulement. Il s'installe verticalement, sous la vasque du compas.

Pour éviter l'instabilité de la déviation semi-circulaire due à un changement de latitude magnétique lorsque le navire navigue, la boussole est équipée d'un autre dispositif - un compensateur de latitude. Il s'agit d'une tige verticale en matériau ferromagnétique doux, montée à l'extérieur de l'habitacle. Il élimine la partie variable (latitudinale) de la déviation semi-circulaire.

Il est curieux que ce compensateur latitudinal s'appelle flindersbar (Flinders bar), - en l'honneur du navigateur et explorateur anglais de l'Australie Matthew Flinders (Matthew Flinders). Au fait, c'est lui qui a appelé l'Australie Australie. Au cours de l'expédition de 1801, en déterminant systématiquement la déclinaison à l'aide de deux boussoles, il découvrit que dans l'hémisphère nord, l'extrémité nord de l'aiguille de la boussole était attirée par une force inconnue vers la proue du navire, et dans l'hémisphère sud - vers la poupe.

Matthieu Flinders

En analysant les résultats obtenus, Flinders est parvenu à la conclusion que la cause de la déviation est le fer du navire qui, avec un changement de latitude, a modifié la magnitude et la polarité de son magnétisme sous l'influence du champ magnétique terrestre. Comme la majeure partie du fer du navire se trouvait dans des piliers, c'est-à-dire des poteaux verticaux soutenant le pont d'un navire en bois, le célèbre navigateur a eu l'idée d'éliminer la déviation en plaçant une barre verticale de fer près de la boussole, qui est toujours utilisé aujourd'hui sous le nom de flindersbar.

Barre Flinders - tuyau vertical sur le côté gauche de l'habitacle

Nous avons donc obtenu une réponse scientifique à la question posée par Fedor Druzhinin. Avec de grandes valeurs de déviation - plusieurs dizaines de degrés - sans sa destruction, il est difficile d'utiliser un compas magnétique, et parfois dangereux, car les forces non compensées qui provoquent la déviation équilibreront le champ magnétique terrestre de sorte que le compas magnétique cessera de jouer le rôle d'un indicateur de cap.

Les compas magnétiques de yacht modernes sont structurellement quelque peu différents des instruments classiques avec un habitacle élevé et un système complexe d'aimants de compensation. Néanmoins, la tâche de détruire la déviation est également pertinente pour eux.

Quels sont les moyens de détruire la déviation, comment détruire la déviation sur le compas magnétique du yacht, et bien plus encore, je vous le dirai la prochaine fois.

À suivre…

Références : P. A. Nechaev, V.V. Grigoriev "Affaires de boussole magnétique" V.V. Voronov, N.N. Grigoriev, A.V. Yalovenko "Compas magnétiques" AGENCE NATIONALE DE GÉOSPATIAL-INTELLIGENCE "MANUEL DE RÉGLAGE DU COMPAS MAGNÉTIQUE"

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Tous les navires sont équipés de compas magnétiques. Le principal avantage est leur haut degré d'autonomie et de fiabilité avec la simplicité de l'appareil. Le principal inconvénient est la faible précision de détermination des directions. Les sources d'erreurs sont : une connaissance inexacte de la déclinaison magnétique, de la déviation, de l'inertie et une sensibilité insuffisante du système d'aiguilles magnétiques au champ magnétique terrestre. Surtout les erreurs augmentent lors du tangage.

Habituellement, deux compas magnétiques sont installés sur le navire - principal(GMK) pour déterminer la position du navire et piste(PMK) - pour contrôler le navire. Le MMC est installé dans le DP, généralement sur le pont supérieur à l'endroit de la meilleure protection contre les effets du champ magnétique du navire, le PMC est installé dans la timonerie. Souvent, au lieu de deux compas magnétiques, un compas est installé sur le navire sur le pont supérieur, mais avec transmission optique des lectures à la timonerie.

La fiabilité de la détermination des directions à l'aide d'un compas magnétique dépend en grande partie de la précision de la connaissance de sa déviation.

Une grande déviation conduit au fait que le compas magnétique cesse de répondre au champ magnétique terrestre et, en fait, n'est plus un indicateur de cap. Par conséquent, la déviation du compas magnétique doit être compensée en créant un champ magnétique artificiel. Ce processus est appelé destruction de déviation. Dans des conditions de navigation normales, la déviation du compas magnétique est détruite au moins une fois par an par des méthodes spéciales étudiées au cours de la déviation. La déviation laissée après la destruction est appelée écart résiduel; elle doit être déterminée par les navigateurs et ne doit pas dépasser 3° pour le compas principal et 5° pour le compas de route. La détermination de l'écart résiduel doit être effectuée :

1) après chaque destruction de la déviation,

2) après réparation, amarrage, démagnétisation du navire ;

3) après le chargement et le déchargement de marchandises qui modifient le champ magnétique du navire ;

4) avec un changement significatif de latitude magnétique ;

5) lorsque l'écart réel diffère de l'écart tabulaire de plus de 2°.

L'essence de la détermination de l'écart résiduel consiste à comparer le relèvement au compas mesuré avec le relèvement magnétique connu du même point de repère :

Comme la déviation dépend de la route du navire, elle est déterminée sur 8 routes principales et quart de compas également espacées. Après cela, pour chaque compas magnétique, sa propre table de déviation est calculée après 10 ° du cap compas. Un exemple de tableau d'écart résiduel est présenté dans le tableau. 1.2.

Tableau 1.2.

L'écart résiduel est déterminé par deux observateurs. Il faut garder à l'esprit qu'après chaque tour, la carte de la boussole magnétique arrive au méridien en 3-5 minutes et donc la boussole ne peut pas être utilisée à ce moment.

Considérez les principales méthodes de détermination de l'écart résiduel.

1. Sur l'alignement(Fig. 1.26).

C'est la méthode la plus précise. Certains ports ont même des portes de déviation spéciales. Le navire franchit l'alignement avec chacun des 8 caps au compas et au moment du franchissement de l'alignement, le navigateur mesure le relèvement au compas de cet alignement. Le gisement magnétique est calculé par la formule (1.17) MP=IP-d. IP est supprimé de la carte, d est également déterminé à partir de la carte et est attribué à l'année de navigation.

Le champ magnétique terrestre peut être détecté à l'aide d'une aiguille magnétique. Si la flèche est suspendue de manière à pouvoir tourner librement dans le plan horizontal et vertical, alors en tout point de la surface terrestre, sous l'influence des forces magnétiques, elle tend à prendre une position complètement définie dans l'espace. Le champ magnétique terrestre existe à la surface, sous terre et dans l'espace. Le champ magnétique de la Terre est causé par des processus à l'intérieur de sa croûte et dans l'espace et est étroitement lié à l'activité du Soleil.

L'intensité du champ magnétique terrestre est en moyenne de 40 A/m.

En général, le champ magnétique terrestre n'est pas uniforme, mais dans l'espace limité du navire, il peut être considéré comme uniforme.

Décomposons la tension, en tant que vecteur, en composantes séparées, qu'on appelle les éléments du magnétisme terrestre. Celles-ci incluent (voir Fig.) la composante horizontale de l'intensité du champ magnétique terrestre H, composante verticale Z et déclinaison magnétique d est l'angle horizontal formé par la direction du vrai méridien SUR et composant H, situé dans le plan du méridien magnétique. En plus de ces éléments, le vecteur d'intensité du champ magnétique comprend l'inclinaison magnétique je est l'angle vertical entre le plan horizontal et la direction du vecteur magnétisme terrestre.

À partir de la figure, vous pouvez établir la relation suivante entre les éléments du magnétisme terrestre :

Si vous avez besoin de déterminer la projection du vecteur du magnétisme terrestre sur la direction du vrai méridien ou de la première verticale, alors vous pouvez utiliser les égalités suivantes

Les lignes reliant des valeurs égales de H et Z sont appelées isodynes (lignes d'égale intensité). Les isolignes de déclinaison magnétique sont des isogones, les isolignes de déclinaison magnétique sont des isoclines. Ces lignes sont tracées sur une carte spéciale du magnétisme terrestre. Les isoclines d'inclinaison nulle forment l'équateur magnétique.

Nous décomposons le vecteur du magnétisme terrestre en axes de coordonnées du navire :

Projections de la force du champ magnétique terrestre sur les axes du navire :

La composante horizontale, qui détermine le fonctionnement du compas magnétique, varie en différents endroits du globe de zéro (aux pôles magnétiques) à 32 A/m près de la pointe sud de l'Asie. La diminution de cette composante se produit dans la direction allant de l'équateur aux pôles.

La composante verticale du champ magnétique terrestre varie de zéro (à l'équateur magnétique) à 56 A/m dans les régions polaires.

Thème 3 (2 heures) champ magnétique du navire. Les équations de Poisson et leur analyse.

La coque du navire, son moteur, les mécanismes du navire sont faits de matériaux qui ont une certaine magnétisation résiduelle. En plus de l'aimantation permanente résiduelle acquise lors de la construction, la coque du navire et ses mécanismes n'ont pas perdu la capacité d'être magnétisés dans le champ magnétique terrestre, qui affecte constamment le navire. Ainsi, deux composants peuvent être distingués dans le fer du navire : le composant dur est magnétisé pendant la période de construction et reste constant, le composant doux est magnétisé dans le champ magnétique terrestre. Le magnétisme permanent du navire et la magnétisation du fer doux du navire ont un effet sur tout dispositif magnétique du navire. Dans ce cas, il est d'usage de dire que le champ magnétique du navire agit dans l'espace entourant le navire.

Le navire, avec tout son équipement, est un corps de forme très complexe, il est donc difficile de s'attendre à ce qu'il soit magnétisé de manière uniforme. Cependant, la magnétisation du navire pendant la construction et dans les périodes ultérieures de sa navigation se produit dans le faible champ magnétique de la Terre, de plus, la susceptibilité magnétique du navire dans son ensemble est faible. De ce fait, l'inhomogénéité de son aimantation s'avère insignifiante, elle peut être négligée et partir de la valeur moyenne de l'aimantation pour l'ensemble du vaisseau dans son ensemble.

Par conséquent, on peut utiliser le théorème de Poisson sur l'aimantation uniforme des corps.

Le théorème de Poisson se formule comme suit : le potentiel magnétique tu d'un corps uniformément aimanté est égal au produit scalaire du vecteur d'aimantation du corps, pris avec un signe moins sur le gradient de potentiel de la force attractive , créé par la masse du corps donné :

Où: -
- composantes de l'aimantation du navire selon les axes du navire

- des valeurs dérivées V le long de ces axes, proportionnelles au potentiel d'attraction provoqué par la masse du navire.

Pour passer du potentiel aux projections de l'intensité du champ magnétique sur les axes du navire, on différencie (16) par rapport aux variables X, y, z , Où J- valeur constante :

Le vecteur d'aimantation du corps est exprimé par la formule (16). Décomposons-le en composants le long des axes du navire :

Où: X, Oui, Z - projections sur ces axes du champ magnétisant - la taupe magnétique de la Terre.

Remplacez ces valeurs dans les trois équations précédentes :

Ouvrons les parenthèses dans chacune de ces équations et introduisons la notation

En utilisant ces notations, nous pouvons écrire comme suit :

Ces équations expriment les projections de l'intensité du champ magnétique du navire au point O (voir fig.). Si une boussole est située au point O, elle montrera non seulement le magnétisme du navire, mais également l'effet du champ magnétique terrestre. Nous additionnons algébriquement les projections des intensités de champ du navire et de la Terre afin d'exprimer leur action conjointe :

où avec un tiret sont des projections sur les axes du navire du champ magnétique total, sans tiret sont des projections sur les mêmes axes du champ magnétique terrestre, avec un zéro sont des projections de l'intensité du champ magnétique du navire. D'ici:

Ces équations sont appelées les équations de Poisson, car elles ont été dérivées sur la base du théorème de Poisson sur l'aimantation uniforme des corps.

un, b, c,… k sont les paramètres de Poisson. Ils caractérisent le fer doux : ses qualités magnétiques, sa forme et sa taille, sa position par rapport au centre du compas.

Conditions P, Q, R expriment le champ magnétique du magnétisme permanent du navire dû à l'action du fer dur.

Toutes ces valeurs ne changent pratiquement pas pour un compas donné et pour un état magnétique donné du navire. Si sur le navire pour déplacer de grandes masses de fer par rapport à la boussole ou déplacer la boussole elle-même, ces valeurs changeront.

Le cap du navire n'affecte pas ces valeurs, la latitude magnétique n'a un effet très faible que sur les paramètres de Poisson. Les secousses du navire, le chargement du navire affectent son état magnétique.

Déviation du compas magnétique. Correction et traduction des rhumbs

La coque métallique du navire, divers produits métalliques, les moteurs font dévier l'aiguille magnétique de la boussole du méridien magnétique, c'est-à-dire de la direction dans laquelle l'aiguille magnétique doit être située sur terre. Les lignes de force magnétiques de la terre, traversant le fer du navire, le transforment en aimants. Ces derniers créent leur propre champ magnétique, sous l'influence duquel l'aiguille magnétique du navire reçoit une déviation supplémentaire par rapport à la direction du méridien magnétique.

La déviation de la flèche sous l'influence des forces magnétiques du fer du navire est appelée déviation de la boussole. L'angle compris entre la partie nord du méridien magnétique Nm et la partie nord du méridien du compas Nk est appelé la déviation du compas magnétique (betta) (fig. 44).

L'écart peut être soit positif - est, ou central, soit négatif - ouest, ou ouest. La déviation est une valeur variable et varie en fonction de la latitude et du cap du navire, car l'aimantation du fer du navire dépend de sa position par rapport aux lignes de champ magnétique terrestre.

Pour calculer le cap magnétique du MC, il faut additionner algébriquement la valeur d'écart 6 sur ce cap à la valeur du cap compas du KK :

Kk + (+ - (betta)) \u003d MK

Ou MK-(+ - (betta))=KK.

Par exemple, le cap de la boussole KK est de 80°, tandis que la déviation de la boussole magnétique (betta) = 20° avec un signe plus. Alors par la formule on trouve :

MK \u003d KK + (+ - (betta)) \u003d 80 ° + (+ 20 °) \u003d 100 °.

Si le champ magnétique du navire est important, la boussole est difficile à utiliser et parfois elle cesse complètement de fonctionner. Par conséquent, la déviation doit d'abord être éliminée à l'aide d'aimants compensateurs situés dans le poktouz de la boussole et de barres de fer doux installées à proximité immédiate de la boussole.

Après la destruction de la déviation, ils commencent à déterminer la déviation résiduelle à différents caps du navire. La destruction et la détermination de l'écart résiduel et la compilation de la table d'écart pour ce compas sont effectuées par un déviateur spécialisé à une plage d'écart spécialement équipée de signes avant-coureurs. L'écart est considéré comme éliminé de manière tout à fait satisfaisante si sa valeur sur tous les parcours ne dépasse pas +4°.

Figure 44. Correction et traduction des rhumbs

Comme déjà mentionné, il est nécessaire de tracer des routes et des relèvements vrais sur les cartes. Pour obtenir des caps et des relèvements vrais, il est nécessaire d'apporter une certaine correction aux lectures de la boussole installée sur le navire, car elle indique le cap au compas et les relèvements au compas. La correction de la boussole (delta) k est l'angle entre la partie nord du vrai méridien N et la partie nord du méridien de la boussole Nk. La correction du compas (delta)k est égale à la somme algébrique de la déviation (betta) et de la déclinaison d, soit :

(dela) à = (+-betta) + (+-d)

Il s'ensuit que pour obtenir des valeurs vraies, il est nécessaire d'ajouter la correction de la boussole avec son signe aux valeurs de la boussole :

IR \u003d KK + (+ - (delta) k)

Soit KK = IR-(+ (delta)k).

Sur la fig. 43 montre la transition de MK à KK par déclinaison.

Sur la fig. 44 montre la relation entre toutes les grandeurs dont dépend la détermination correcte des vraies directions dans la mer. Les angles formés par les droites NK, Nu, Nn et les droites de route et de gisement sont nommés comme suit :

Course au compas K K est l'angle entre la ligne méridienne au compas NK et la ligne de route.

Relèvement au compas KP - l'angle entre la ligne méridienne du compas NK et la ligne de relèvement.

Cap magnétique MK - l'angle entre le méridien magnétique NM et la ligne de route.

Relèvement magnétique MP - l'angle entre la ligne du méridien magnétique NM et la ligne de relèvement.

Vrai cap I K - l'angle entre la ligne du vrai méridien Na et la ligne du cap.

Le relèvement vrai de l'IP est l'angle entre la ligne du vrai méridien et la ligne du relèvement.

Déviation (betta) - l'angle entre la ligne du méridien de la boussole NK et la ligne du méridien magnétique NM.

La déclinaison d est l'angle entre le méridien magnétique NM et le méridien vrai Nu.

Correction de la boussole (delta) k - l'angle entre la ligne du vrai méridien N "et la ligne du méridien de la boussole N K.

Il existe une règle mnémotechnique qui aide le navigateur à fonctionner correctement avec les valeurs des vraies directions magnétiques et de la boussole. Pour respecter cette règle, vous devez vous souvenir de la séquence : IK-d-MK-(betta)-KK. Si la déclinaison d est soustraite algébriquement de l'IC, alors nous obtenons la valeur de MK debout à côté de l'IC ; si nous soustrayons l'écart (betta) algébriquement du MC, alors nous obtenons la valeur de CC debout à côté du MC vers la droite. Si nous soustrayons algébriquement de l'IC les deux valeurs d - déclinaison (betta) - déviation, debout à droite de l'IC, alors nous obtenons KK. À condition que nous ayons un cap au compas et que nous ayons besoin d'obtenir le MK, nous effectuons les actions inverses : nous ajoutons l'écart 6 algébriquement situé à sa gauche au cap au compas KK et obtenons le cap magnétique du MK. Si nous ajoutons algébriquement la déclinaison d au parcours magnétique, qui est à gauche du parcours magnétique, nous obtenons le vrai parcours du CI. et, enfin, si nous ajoutons algébriquement la déviation (betta) et la déclinaison d au cap de la boussole, qui ne sont rien de plus que la correction du compas DK, alors nous obtenons le vrai cap - IR.

Un navigateur amateur, lorsqu'il calcule et travaille sur une carte, n'utilise que les vraies valeurs des caps, des relèvements et des angles de cap, et les compas magnétiques ne donnent que leur valeur de boussole, il doit donc effectuer des calculs en utilisant les formules ci-dessus. La transition des valeurs connues de la boussole et du magnétisme vers des valeurs vraies inconnues s'appelle la correction des points. Le passage des vraies valeurs connues à la boussole inconnue et aux valeurs magnétiques s'appelle la traduction des rhumbs.