El campo magnético de la nave. Las principales características de los campos magnéticos terrestres y de barcos. Ecuaciones de Poisson y A. Smith. Fuerzas magnéticas de la nave (SMS). Solicitud. Reproducción reimpresa de un extracto del cuaderno de bitácora de la goleta “St. Ana"

Permítanme recordar a los lectores que la pregunta bajo análisis es la siguiente: ¿es posible seguir navegando con una brújula, en la que, como resultado de un rayo, la desviación aumentó a 60 °, si se sabe su corrección?

En las dos primeras partes, examinamos las propiedades magnéticas de los ferroimanes, estudiamos las definiciones básicas y también recordamos qué es el campo magnético de la Tierra.

El tercer participante en el proceso de desarrollo de un curso utilizando una brújula magnética, además de la propia brújula y el campo magnético de la Tierra, es el campo magnético del yate. De esto es de lo que hablaremos en la siguiente parte del ciclo “El negocio de la brújula magnética. Sinopsis breve.

Desviación

Hoy en día, la gran mayoría de los yates tienen a bordo dispositivos y mecanismos hechos de varios ferromagnetos. Además del "hierro del barco", todos los dispositivos eléctricos crean su propio campo magnético, que cada año se vuelve más y más a bordo. Obviamente, todas estas fuentes del campo magnético distorsionan el campo magnético de la Tierra, por lo que la tarjeta de la brújula instalada en el yate no muestra el meridiano de la brújula magnético, sino el suyo propio. Creo que sería apropiado recordar que el ángulo entre los meridianos magnético y de la brújula se llama desviación.

La desviación de la brújula magnética instalada en el barco no es un valor constante, sino que cambia durante la navegación por varias razones, en particular, cuando cambia el rumbo del barco y la latitud magnética de navegación. Todo el hierro de los barcos se puede dividir magnéticamente en blando y duro. El hierro macizo, al magnetizarse durante la construcción del barco, adquiere cierto magnetismo residual y actúa sobre la brújula con cierta fuerza constante. Cuando el buque cambia de rumbo, esta fuerza, junto con el buque, cambia su dirección con respecto al meridiano magnético, y por lo tanto, en diferentes rumbos, provoca una desviación que no es la misma en magnitud y signo.

El hierro del barco magnéticamente blando, cuando cambia el rumbo, se remagnetiza y actúa sobre la carta con una fuerza variable en magnitud y dirección, provocando también una desviación desigual. Al cambiar la latitud magnética de navegación, la intensidad del campo magnético terrestre y la magnetización del hierro blando de la nave cambian, lo que también provoca cambios en la desviación.

Así, tres fuerzas actúan sobre la tarjeta de una brújula magnética instalada a bordo de un barco: el campo magnético constante de la Tierra, el campo magnético constante del hierro sólido del barco y el campo magnético variable del hierro blando del barco. La interacción de estos campos crea una cierta fuerza total del campo magnético. La flecha de una brújula magnética ocupa una posición a lo largo del vector de intensidad, y el meridiano de la brújula puede ser muy diferente del magnético. Y aquí finalmente llegamos a la respuesta a la pregunta planteada al comienzo de nuestro resumen: qué hacer si la desviación de la brújula magnética de repente, "como resultado de la caída de un rayo", se vuelve muy grande, por ejemplo, más de 60 °. ¿Es necesario destruirlo o puede continuar moviéndose determinando la enmienda?

Con una gran desviación, es decir. con un valor significativo del campo magnético del barco, el campo magnético de la Tierra puede, en algunos rumbos, ser casi completamente compensado por el campo magnético del barco. En este caso, la carta de la brújula estará en un estado de equilibrio indiferente, y la brújula dejará de funcionar: en algunos rumbos, la carta girará con el barco debido al mismo incremento de rumbo y ángulos de desviación, en otras direcciones, el el elemento sensor será arrastrado por la fricción en el soporte debido a una disminución excesiva en la fuerza de guía.

Además, de cara al futuro, notamos que a grandes valores de la desviación, su propia definición se vuelve difícil e inexacta, ya que el procedimiento para determinar la desviación asume que el buque se encuentra en uno u otro rumbo magnético conocido. Con valores grandes de la desviación, al cambiar el rumbo, cambia rápidamente su valor, e incluso pequeños errores en el rumbo, que son inevitables, comienzan a afectar significativamente la precisión de las determinaciones.

Así, la respuesta inequívoca a la pregunta planteada es que es peligroso seguir moviéndose con una brújula que tiene una gran desviación. Es necesario destruirlo, luego determinar los valores residuales, y solo entonces puede continuar moviéndose de manera segura.

La fuerza total del campo magnético del hierro del barco en la teoría de la caja de la brújula magnética se describe mediante las ecuaciones de Poisson. De sus tres componentes, el valor de desviación está influenciado por dos componentes: el campo magnético del hierro dulce y el campo magnético del hierro duro.

En el caso de la brújula magnética, las fuerzas que forman el campo magnético del barco y, en consecuencia, la desviación causada por ellas, se dividen condicionalmente en constante, semicircular y cuarto. El valor de la desviación constante no depende del rumbo y no cambia cuando cambia la latitud magnética, por eso se llama constante. La desviación constante es causada por la influencia del hierro suave longitudinal y transversal del barco.

Una desviación semicircular es una desviación que, cuando el rumbo del barco cambia en 360⁰, cambia de signo dos veces, tomando valores cero dos veces. La desviación semicircular es causada por un campo magnético del hierro vertical suave y cualquier hierro del barco magnéticamente duro.

gráfico de desviación semicircular

Cuarto de desviación: desviación que, al cambiar el rumbo de la embarcación, cambia de dirección el doble de rápido que el rumbo. Cuando el rumbo cambia de 0⁰ a 360⁰, la desviación cambia de signo cuatro veces y pasa por cero la misma cantidad de veces. La desviación de un cuarto provoca un campo magnético del hierro dulce marino longitudinal y transversal.

Gráfico de desviación de cuartos

Dado que la fuente de desviación es el hierro del barco longitudinal y transversal, la destrucción de la desviación también se lleva a cabo con la ayuda de imanes destructores longitudinales y transversales.

De todas las fuerzas que provocan la desviación de una brújula magnética, las fuerzas que provocan una desviación constante son las más débiles. Su valor, por regla general, no supera el 1⁰. Por lo tanto, esta fuerza no se compensa, sino que se tiene en cuenta en forma de corrección de la brújula.

La desviación semicircular ocurre bajo la influencia de todo el hierro de barco duro y vertical suave. Estas fuerzas son compensadas por imanes longitudinales y transversales, destructores instalados dentro de la bitácora. Para compensar tal o cual fuerza magnética, es necesario aplicar un efecto de dirección opuesta a la brújula. Esto se logra mediante el uso de compensadores apropiados. Al destruir las desviaciones, se guían por la siguiente regla: las fuerzas que se originan en el hierro sólido del barco deben compensarse con la ayuda de imanes permanentes, y las fuerzas del magnetismo inductivo del hierro blando del barco, con la ayuda de elementos hechos. de material ferromagnético blando. La correcta instalación de los compensadores es la tarea a resolver para eliminar la desviación.

Bitácora de compás magnético moderno con compensadores y correctores

La desviación de un cuarto ocurre bajo la influencia de solo hierro marino horizontal suave. Las fuerzas que provocan la desviación del cuarto se reducen al mínimo con la ayuda de compensadores de desviación del cuarto: barras, placas o bolas de material ferromagnético blando, instaladas fuera de la bitácora, en su parte superior.

Cabe señalar que la desviación de un cuarto es más estable que la semicircular. Por lo tanto, la destrucción de la desviación del cuarto se realiza, por regla general, una vez, inmediatamente después de la construcción del buque. En el futuro, la desviación del cuarto residual prácticamente no sufre cambios notables durante muchos años, lo que no se puede decir sobre la desviación semicircular.

Además de la desviación de cuarto y semicírculo, cuando el casco del barco está inclinado, es decir, al inclinar, recortar o durante el cabeceo, surge un error adicional de la brújula magnética: desviación de balanceo. Al rodar o rodar, la desviación de balanceo es máxima en los rumbos N y S. Al cabecear y cabecear, respectivamente, en los rumbos E y W. La desviación de balanceo puede alcanzar valores de 3⁰ por cada grado de balanceo. Para destruirlo, se proporciona un compensador especial dentro de la bitácora: un imán giratorio. Se instala verticalmente, debajo del cuenco de la brújula.

Para evitar la inestabilidad de la desviación semicircular debido a un cambio en la latitud magnética cuando el barco navega, la brújula está equipada con otro dispositivo: un compensador de latitud. Esta es una barra vertical hecha de material ferromagnético blando, montada en el exterior de la bitácora. Elimina la parte variable (latitudinal) de la desviación semicircular.

Es curioso que este compensador latitudinal se llame flindersbar (barra de Flinders), - en honor al navegante y explorador inglés de Australia Matthew Flinders (Matthew Flinders). Por cierto, fue él quien llamó a Australia Australia. Durante la expedición en 1801, él, haciendo determinaciones sistemáticas de la declinación usando dos brújulas, descubrió que en el hemisferio norte, el extremo norte de la aguja de la brújula era atraído por una fuerza desconocida hacia la proa del barco, y en el hemisferio sur, hacia la popa

Mateo Flinders

Al analizar los resultados obtenidos, Flinders llegó a la conclusión de que la causa de la desviación es el hierro de la nave, que, con un cambio de latitud, cambió la magnitud y la polaridad de su magnetismo bajo la influencia del campo magnético terrestre. Como la mayor parte del hierro del barco estaba en pillers, es decir, postes verticales que sostenían la cubierta de un barco de madera, al famoso navegante se le ocurrió la idea de eliminar la desviación colocando una barra vertical de hierro cerca de la brújula, que aún se encuentra utilizado hoy bajo el nombre de flindersbar.

Barra Flinders - tubo vertical en el lado izquierdo de la bitácora

Entonces, obtuvimos una respuesta con base científica a la pregunta que planteó Fedor Druzhinin. Con grandes valores de desviación, varias decenas de grados, sin su destrucción, es difícil usar una brújula magnética y, a veces, peligrosa, ya que las fuerzas no compensadas que causan la desviación equilibrarán el campo magnético de la Tierra de modo que la brújula magnética dejará de funcionar. desempeñar el papel de un indicador de rumbo.

Las brújulas magnéticas modernas para yates son estructuralmente algo diferentes de los instrumentos clásicos con una bitácora alta y un sistema complejo de imanes de compensación. Sin embargo, la tarea de destruir la desviación también es relevante para ellos.

¿Cuáles son las formas de destruir la desviación, cómo destruir la desviación en la brújula magnética del yate y mucho más? Te lo diré la próxima vez.

Continuará…

Referencias: P. A. Nechaev, V. V. Grigoriev "Negocio de brújula magnética" V.V. Voronov, N. N. Grigoriev, A. V. Yalovenko "Brújulas magnéticas" AGENCIA NACIONAL DE INTELIGENCIA GEOSPACIAL "MANUAL DE AJUSTE DE LA BRÚJULA MAGNÉTICA"

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Todos los barcos están equipados con brújulas magnéticas. La principal ventaja es su alto grado de autonomía y fiabilidad con la sencillez del dispositivo. El principal inconveniente es la baja precisión en la determinación de direcciones. Las fuentes de errores son: conocimiento inexacto de la declinación magnética, desviación, inercia e insuficiente sensibilidad del sistema de agujas magnéticas al campo magnético terrestre. Especialmente los errores aumentan al lanzar.

Por lo general, se instalan dos brújulas magnéticas en el barco: principal(GMK) para determinar la posición del buque y pista(PMK) - para controlar el buque. El MMC se instala en el DP, generalmente en el puente superior en el lugar de la mejor protección contra los efectos del campo magnético del barco, el PMC se instala en la timonera. A menudo, en lugar de dos brújulas magnéticas, se instala una brújula en el puente superior del barco, pero con transmisión óptica de lecturas a la timonera.

La confiabilidad de determinar direcciones usando una brújula magnética depende en gran medida de la precisión de conocer su desviación.

Una gran desviación conduce al hecho de que la brújula magnética deja de responder al campo magnético de la Tierra y, de hecho, ya no es un indicador de rumbo. Por lo tanto, la desviación de la brújula magnética debe compensarse creando un campo magnético artificial. Este proceso se llama destrucción de la desviación. En condiciones normales de navegación, la desviación de la brújula magnética se destruye al menos una vez al año mediante métodos especiales estudiados en el curso de la desviación. La desviación que queda después de la destrucción se llama desviación residual; debe ser determinada por los navegantes y no debe exceder los 3° para la brújula principal y los 5° para la brújula de navegación. La determinación de la desviación residual debe hacerse:

1) después de cada destrucción de la desviación,

2) después de la reparación, atraque, desmagnetización del barco;

3) después de cargar y descargar mercancías que cambien el campo magnético del barco;

4) con un cambio significativo en la latitud magnética;

5) cuando la desviación real difiere de la desviación tabular en más de 2°.

La esencia de determinar la desviación residual es comparar la orientación de la brújula medida con la orientación magnética conocida del mismo punto de referencia:

Dado que la desviación depende del rumbo del barco, se determina en 8 rumbos principales y cuartos de compás igualmente espaciados. Después de eso, para cada brújula magnética, se calcula su propia tabla de desviación después de 10 ° del rumbo de la brújula. Un ejemplo de una tabla de desviación residual se muestra en la Tabla. 1.2.

Tabla 1.2.

La desviación residual está determinada por dos observadores. Hay que tener en cuenta que después de cada giro, la tarjeta de la brújula magnética llega al meridiano en 3-5 minutos y por lo tanto no se puede utilizar la brújula en este momento.

Considere los principales métodos para determinar la desviación residual.

1. Sobre la alineación(Figura 1.26).

Este es el método más preciso. Algunos puertos incluso tienen puertas de desviación especiales. El barco cruza la alineación con cada uno de los 8 rumbos principales y cuartos de compás, y en el momento de cruzar la alineación, el navegante mide el rumbo de la brújula de esta alineación. El rumbo magnético se calcula mediante la fórmula (1.17) MP=IP-d. La IP se elimina del mapa, la d también se determina del mapa y se asigna al año de navegación.

El campo magnético de la Tierra se puede detectar utilizando una aguja magnética. Si la flecha está suspendida de modo que pueda girar libremente en el plano horizontal y vertical, entonces en cada punto de la superficie terrestre, bajo la influencia de las fuerzas magnéticas, tiende a tomar una posición completamente definida en el espacio. El campo magnético de la Tierra existe en la superficie, bajo tierra y en el espacio. El campo magnético de la tierra es causado por procesos dentro de su corteza y en el espacio exterior y está estrechamente relacionado con la actividad del sol.

La fuerza del campo magnético de la Tierra es en promedio de 40 A/m.

En general, el campo magnético de la Tierra no es uniforme, pero en el espacio limitado de la nave puede considerarse uniforme.

Descompongamos la tensión, como vector, en componentes separados, que se denominan elementos del magnetismo terrestre. Estos incluyen (ver Fig.) el componente horizontal de la fuerza del campo magnético de la Tierra H, componente vertical Z y declinación magnética d es el ángulo horizontal formado por la dirección del meridiano verdadero EN y componente H, que se encuentra en el plano del meridiano magnético. Además de estos elementos, el vector de intensidad de campo magnético incluye la inclinación magnética I es el ángulo vertical entre el plano horizontal y la dirección del vector de magnetismo terrestre.

A partir de la figura se puede establecer la siguiente relación entre los elementos del magnetismo terrestre:

Si necesita determinar la proyección del vector del magnetismo terrestre en la dirección del meridiano verdadero o la primera vertical, puede usar las siguientes igualdades

Las líneas que conectan valores iguales de H y Z se llaman isodinas (líneas de igual intensidad). Las isolíneas de declinación magnética son isógonos, las isolíneas de declinación magnética son isoclinas. Tales líneas se trazan en un mapa especial de magnetismo terrestre. Las isoclinas de inclinación cero forman el ecuador magnético.

Descomponemos el vector del magnetismo terrestre en ejes de coordenadas del barco:

Proyecciones de la fuerza del campo magnético terrestre sobre los ejes de la nave:

El componente horizontal, que determina el funcionamiento de la brújula magnética, varía en diferentes lugares del globo desde cero (en los polos magnéticos) hasta 32 A/m cerca del extremo sur de Asia. La disminución de esta componente se produce en la dirección del ecuador a los polos.

La componente vertical del campo magnético terrestre varía desde cero (en el ecuador magnético) hasta 56 A/m en las regiones polares.

Tema 3 (2 horas) campo magnético del barco. Ecuaciones de Poisson y su análisis.

El casco del barco, su motor, los mecanismos del barco están hechos de materiales que tienen algo de magnetización residual. Además de la magnetización permanente residual adquirida durante la construcción, el casco de la nave y sus mecanismos no han perdido la capacidad de magnetizarse en el campo magnético terrestre, que afecta constantemente a la nave. Así, se pueden distinguir dos componentes en el hierro de la nave: el componente duro se magnetiza durante el período de construcción y permanece constante, el componente blando se magnetiza en el campo magnético terrestre. El magnetismo permanente del barco y la magnetización del hierro dulce del barco tienen un efecto sobre cualquier dispositivo magnético del barco. En este caso, se acostumbra decir que el campo magnético de la nave actúa en el espacio que rodea a la nave.

La nave, con todo su equipamiento, es un cuerpo de forma muy compleja, por lo que es difícil esperar que esté magnetizado uniformemente. Sin embargo, la magnetización de la embarcación durante la construcción y en períodos posteriores de su navegación se produce en el débil campo magnético de la Tierra, además, la susceptibilidad magnética de la embarcación en su conjunto es pequeña. Por lo tanto, la falta de homogeneidad de su magnetización resulta ser insignificante, puede despreciarse y proceder del valor promedio de la magnetización para todo el recipiente como un todo.

Por lo tanto, se puede utilizar el teorema de Poisson sobre la magnetización uniforme de los cuerpos.

El teorema de Poisson se formula de la siguiente manera: el potencial magnético tu de un cuerpo magnetizado uniformemente es igual al producto escalar del vector de magnetización del cuerpo, tomado con signo menos sobre el gradiente de potencial de la fuerza de atracción , creado por la masa del cuerpo dado:

Dónde: -
- componentes de la magnetización del buque a lo largo de los ejes del buque

- valores derivados V a lo largo de estos ejes, proporcionales al potencial de atracción causado por la masa del recipiente.

Para pasar del potencial a las proyecciones de la intensidad del campo magnético sobre los ejes de la nave, diferenciamos (16) con respecto a las variables X, y, z , Dónde j- valor constante:

El vector de magnetización del cuerpo se expresa mediante la fórmula (16). Vamos a descomponerlo en componentes a lo largo de los ejes de la nave:

Dónde: X, Y, Z - proyecciones sobre estos ejes del campo magnético - el topo magnético de la Tierra.

Sustituye estos valores en las tres ecuaciones anteriores:

Abramos los paréntesis en cada una de estas ecuaciones e introduzcamos la notación

Usando estas notaciones, podemos escribir lo siguiente:

Estas ecuaciones expresan las proyecciones de la intensidad del campo magnético del barco en el punto O (ver fig.). Si una brújula está ubicada en el punto O, mostrará no solo el magnetismo de la nave, sino también el efecto del campo magnético de la Tierra. Sumamos algebraicamente las proyecciones de las intensidades de campo de la nave y la Tierra para expresar su acción conjunta:

donde con un guión son proyecciones sobre los ejes de la nave del campo magnético total, sin un guión son proyecciones sobre los mismos ejes del campo magnético de la Tierra, con un cero son proyecciones de la fuerza del campo magnético de la nave. De aquí:

Estas ecuaciones se denominan ecuaciones de Poisson, ya que se derivaron sobre la base del teorema de Poisson sobre la magnetización uniforme de los cuerpos.

a, b, C,… k son los parámetros de Poisson. Caracterizan el hierro dulce: sus cualidades magnéticas, forma y tamaño, ubicación relativa al centro de la brújula.

Términos PAG, q, R expresar el campo magnético del magnetismo permanente de los barcos debido a la acción del hierro duro.

Todos estos valores prácticamente no cambian para una brújula dada y para un estado magnético dado de la embarcación. Si en el barco se mueven grandes masas de hierro en relación con la brújula o se mueve la brújula, estos valores cambiarán.

El rumbo del barco no afecta estos valores; la latitud magnética tiene un efecto muy débil solo en los parámetros de Poisson. Las sacudidas del barco, la carga del barco afectan su estado magnético.

Desviación de la brújula magnética. Corrección y traducción de rumbos

El casco de metal del barco, varios productos de metal, los motores hacen que la aguja magnética de la brújula se desvíe del meridiano magnético, es decir, de la dirección en la que debe ubicarse la aguja magnética en tierra. Las líneas de fuerza magnéticas de la tierra, atravesando el hierro de la nave, la convierten en imanes. Estos últimos crean su propio campo magnético, bajo cuya influencia la aguja magnética en el barco recibe una desviación adicional de la dirección del meridiano magnético.

La desviación de la flecha bajo la influencia de las fuerzas magnéticas del hierro del barco se llama desviación de la brújula. El ángulo encerrado entre la parte norte del meridiano magnético Nm y la parte norte del meridiano de la brújula Nk se denomina desviación de la brújula magnética (betta) (Fig. 44).

La desviación puede ser positiva, este o central, o negativa, oeste u oeste. La desviación es un valor variable y varía según la latitud y el rumbo del barco, ya que la magnetización del hierro del barco depende de su ubicación con respecto a las líneas del campo magnético terrestre.

Para calcular el rumbo magnético del MC, es necesario sumar algebraicamente el valor de desviación 6 en este rumbo al valor del rumbo de la brújula del KK:

Kk + (+ - (betta)) \u003d MK

O MK-(+ - (betta))=KK.

Por ejemplo, el rumbo de la brújula KK es 80°, mientras que la desviación de la brújula magnética (betta) = 20° con un signo más. Entonces por la fórmula encontramos:

MK \u003d KK + (+ - (betta)) \u003d 80 ° + (+ 20 °) \u003d 100 °.

Si el campo magnético propio de la embarcación es grande, la brújula es difícil de usar y, a veces, deja de funcionar por completo. Por lo tanto, la desviación primero debe eliminarse con la ayuda de imanes de compensación ubicados en el poktouz de la brújula y barras de hierro dulce instaladas en las inmediaciones de la brújula.

Después de la destrucción de la desviación, comienzan a determinar la desviación residual en varios rumbos del barco. La destrucción y determinación de la desviación residual y la compilación de la tabla de desviación para esta brújula la lleva a cabo un desviador especializado en un rango de desviación especialmente equipado con señales principales. Se considera que la desviación se elimina satisfactoriamente si su valor en todos los cursos no excede de +4°.

Figura 44. Corrección y traducción de rumbos

Como ya se mencionó, es necesario trazar rumbos y orientaciones reales en los mapas. Para obtener rumbos y rumbos verdaderos, es necesario hacer una cierta corrección en las lecturas de la brújula instalada en el barco, ya que muestra el rumbo y los rumbos de la brújula. La corrección de la brújula (delta) k es el ángulo entre la parte norte del meridiano verdadero N y la parte norte del meridiano Nk de la brújula. La corrección de la brújula (delta)k es igual a la suma algebraica de la desviación (betta) y la declinación d, es decir:

(dela) a = (+-betta) + (+-d)

Se deduce que para obtener valores verdaderos, es necesario agregar la corrección de la brújula con su signo a los valores de la brújula:

IR \u003d KK + (+ - (delta) k)

O KK = IR-(+ (delta)k).

En la fig. 43 muestra la transición de MK a KK a través de la declinación.

En la fig. 44 muestra la relación entre todas las cantidades de las que depende la correcta determinación de las direcciones verdaderas en el mar. Los ángulos formados por las rectas NK, Nu, Nn y las rectas de rumbo y rumbo se denominan así:

Rumbo de la brújula K K es el ángulo entre la línea del meridiano de la brújula NK y la línea de rumbo.

Rumbo de la brújula KP: el ángulo entre la línea del meridiano de la brújula NK y la línea de rumbo.

Rumbo magnético MK: el ángulo entre el meridiano magnético NM y la línea de rumbo.

Orientación magnética MP: el ángulo entre la línea del meridiano magnético NM y la línea de orientación.

Curso verdadero I K - el ángulo entre la línea del meridiano verdadero Na y la línea del curso.

El rumbo verdadero del IP es el ángulo entre la línea del meridiano verdadero y la línea del rumbo.

Desviación (betta) - el ángulo entre la línea del meridiano de la brújula NK y la línea del meridiano magnético NM.

La declinación d es el ángulo entre la línea del meridiano magnético NM y la línea del meridiano verdadero Nu.

Corrección de la brújula (delta) k: el ángulo entre la línea del meridiano verdadero N "y la línea del meridiano de la brújula N K.

Existe una regla mnemotécnica que ayuda al navegante a operar correctamente con los valores de las verdaderas direcciones magnéticas y de la brújula. Para cumplir con esta regla, debes recordar la secuencia: IK-d-MK-(betta)-KK. Si la declinación d se resta algebraicamente del IC, entonces obtenemos el valor de MK junto al IC; si restamos la desviación (betta) algebraicamente del MC, entonces obtenemos el valor de CC junto al MC a la derecha. Si restamos algebraicamente del IC ambos valores d - declinación (betta) - desviación, de pie a la derecha del IC, entonces obtenemos KK. Siempre que tengamos un rumbo de brújula y necesitemos obtener el MK, realizamos las acciones inversas: sumamos la desviación 6 que está algebraicamente a la izquierda del rumbo de la brújula KK y obtenemos el rumbo magnético del MK. Si sumamos algebraicamente la declinación d al curso magnético, que está a la izquierda del curso magnético, obtenemos el curso verdadero del IC. y, finalmente, si sumamos algebraicamente la desviación (betta) y la declinación d al rumbo de la brújula, que no son más que la corrección de la brújula DK, entonces obtenemos el rumbo verdadero - IR.

Un navegante aficionado, cuando calcula y trabaja en un mapa, usa solo los valores reales de rumbos, rumbos y ángulos de rumbo, y las brújulas magnéticas solo dan su valor de brújula, por lo que tiene que hacer cálculos utilizando las fórmulas anteriores. La transición de valores magnéticos y de brújula conocidos a valores verdaderos desconocidos se denomina corrección de puntos. La transición de los valores verdaderos conocidos a la brújula y los magnéticos desconocidos se denomina traducción de rumbos.