Ekranoplan "Eaglet": paglalarawan, layunin, taktikal at teknikal na katangian. Transport-landing ekranoplan "Orlyonok" Landing ekranoplan

Ang ekranoplan "Eaglet" ay isang sasakyang panghimpapawid na may mga natatanging katangian. Ang paglikha nito mula sa sandaling ang ideya ay ipinaglihi hanggang sa sapilitang pagtigil ng trabaho ay isa sa hindi gaanong kilala dahil sa lihim, ngunit napaka-kagiliw-giliw na mga pahina sa kasaysayan ng teknolohiya.

Bakit lumitaw ang mga ekranoplane?

Ang pag-unlad ng teknolohiya ay pangunahing isang pakikibaka para sa bilis. Ito ay pinalakas ng kumpetisyon, kadalasang brutal, at pinipilit ang mga designer na maghanap ng mga bago, minsan hindi inaasahang, mga solusyon.

Ang bilis, isa sa pinakamahalagang katangian ng transportasyon ng tubig, ay limitado ng hindi sapat na lakas ng makina at hydrodynamic na resistensya ng katawan ng barko, na tumaas sa pagtaas ng bilis. At kung ang unang problema ay nalutas sa pamamagitan ng paggamit ng mas malakas na makina, posible na mapupuksa ang pangalawa lamang sa pamamagitan ng pag-alis sa tubig. Ito ay kung paano lumitaw ang mga glider, hovercraft, pagkatapos ay hydrofoils at, sa wakas, mga ekranoplane. Ito ay hindi para sa wala na ang taga-disenyo ng ekranoplan na "Eaglet" ay R. E. Alekseev, isang sikat na Sobyet na taga-disenyo ng hydrofoils.

Upang ang sasakyang panghimpapawid ay lumipat sa mataas na bilis sa hangganan ng dalawang media - tubig at hangin - kinakailangan upang malutas ang maraming mga teknikal na problema.

Una, kinakailangan upang matiyak ang kanilang katatagan kapag lumilipad sa napakababang mga altitude, hanggang sa dalawang metro. Pangalawa, ang gawain ay sabay-sabay na tiyakin ang magaan na bigat ng istraktura at ang lakas nito kapag tumama sa isang wave crest sa bilis na hanggang 400 km/h.

Pangatlo, kinailangan na maghanap ng mga materyales na magaan at lumalaban sa tubig-dagat, dahil mabibigat ang mga tradisyunal na materyales sa paggawa ng barko at mabilis na nabubulok ang mga materyales sa aviation. Ang ika-apat na seryosong gawain ay ang paglikha ng magaan ngunit makapangyarihang mga makina na hindi natatakot sa mga splashes ng maalat na tubig dagat.

Ang ekranoplan "Eaglet" ay naging isang sasakyang panghimpapawid kung saan ang ideya ng disenyo ay naglalaman ng solusyon sa mga ito at iba pa, walang gaanong malubhang problema.

Serye ng pag-install ng mga ekranoplane

Ang isang sasakyang panghimpapawid na may epekto sa lupa (ang daloy ng hangin ay itinapon pababa ng pakpak, na sinasalamin mula sa ibabaw ng tubig o lupa at tumama sa pakpak, at sa gayon ay tumataas ang pag-angat) ay idinisenyo para sa hukbong-dagat bilang isang landing vehicle.

Mula sa ideya hanggang sa unang sample, ang paglalakbay ay mahaba - higit sa sampung taon.

Ang unang mga pagsubok sa paglipad ay nagsimula noong 1972 sa Volga. Pagkatapos ang landing ekranoplan na "Eaglet" ay dinala sa Dagat ng Caspian, kung saan nagpatuloy ang mga flight sa ibabaw ng dagat. Kinumpirma ng mga pagsubok ang kahanga-hangang pagganap ng paglipad ng bagong sasakyang panghimpapawid.

Ang unang dalawang sample ay inilaan para sa pagsubok at pagkatapos ng mga ito ay na-scrap, isa sa mga ito pagkatapos ng isang aksidente. Tatlong ekranoplane na may mga serial number na S-21, S-25 at S-26, na itinayo noong 1977, 1980 at 1983, ay naging bahagi ng ika-11 na hiwalay na pangkat ng hangin, na direktang nasasakop sa Pangkalahatang Punong-himpilan ng Naval Aviation, at na-decommission noong 2007.

Dapat ay nagkaroon ng makabuluhang higit pang mga sasakyang panghimpapawid na ito ay binalak na bumuo ng 120 pang sasakyang panghimpapawid. Pagkatapos ang kanilang bilang ay bumaba sa 24, at pagkatapos ng pagbabago sa pamumuno ng Ministry of Defense, ang programa ay ganap na sarado.

Noong tag-araw ng 2007, ang pinakamahusay na napanatili na ekranoplan na may serial number na S-26 ay inihatid mula sa base sa Kaspiysk hanggang Moscow, ito ay naging isang eksibit sa Navy Museum, at kalaunan ay napunta sa isang pribadong museo sa Khimki Reservoir.

Disenyo at layunin ng ekranoplan

Ang "Orlyonok" ay may kakayahang maghatid ng isang amphibious assault force ng dalawang daang armadong infantrymen o dalawang amphibious armored vehicle (mga tanke, infantry fighting vehicle, armored personnel carrier) na may mga tripulante sa layo na hanggang isa at kalahating libong kilometro sa bilis na hanggang 500 km/h. Kasabay nito, ang A-90 Orlyonok ekranoplane ay may kakayahang mag-take off sa taas ng alon na hanggang dalawang metro nang hindi nawawala ang katatagan, at pagtagumpayan ang mga anti-landing (mine at net) na mga hadlang sa himpapawid.

Ang mga pangunahing taktikal at teknikal na katangian ay kinabibilangan ng isang flight altitude sa itaas ng screen mula sa kalahating metro hanggang sampung metro, na may pinakamataas na flight altitude na 3000 m Ang maximum na take-off na timbang ay 140 tonelada, kung saan 20 ay karga.

Ang kabuuang haba ay 58.1 m, ang taas na may propeller sa parking lot ay 16 m, ang wingspan ay 31.5 m, ang lugar nito ay 304 sq.m, ang mga sukat ng cargo compartment ay 21 × 3.2 × 3 m.

Ang isang espesyal na power connector ay nagbibigay-daan sa iyo upang ikiling ang busog ng katawan ng barko gamit ang sabungan sa kanan. Ang isang ramp ay umaabot kung saan ang mga tauhan at kagamitan ay mabilis na ibinaba.

Ang Eaglet ay isang mababang pakpak na sasakyang panghimpapawid na may tatlong makina, isang mala-bangka na fuselage at isang hugis-T na buntot. Ang pangunahing materyal ng konstruksiyon ay isang haluang metal ng aluminyo at magnesiyo AMG61. Ang mga radiotransparent na ibabaw ay gawa sa mga composite na materyales. Pinoprotektahan ng mga espesyal na coatings at electrochemical protectors laban sa kaagnasan.

Fuselage at chassis ng ekranoplan

Ang fuselage na may beam-stringer power structure ay naglalaman ng cabin at rest room para sa crew (commander, co-pilot, navigator, mechanic, radio operator, gunner, two technician), compartment na may radio-electronic at radio communication equipment, isang compartment para sa auxiliary power unit at iba pang on-board units, cargo compartment na may mga mooring point.

Mayroong emergency hatch sa bubong ng cabin ng piloto, at sa mga gilid ng katawan ng barko sa itaas ng pakpak ay may mga pintuan para sa mga tripulante.

Sa ilalim ng bangka ay may isang sistema ng pahaba at nakahalang na mga hakbang; ang isang hydroski ay nakakabit dito sa busog, at ang pangalawa sa lugar ng sentro ng masa.

Ang landing gear ay binubuo ng isang sampung gulong na pangunahing lansungan at isang dalawang gulong na gear sa ilong. Sa binawi na posisyon, ang chassis ay bahagyang sakop ng hydroskis. Ang disenyo ng chassis, ski-shock-absorbing device at blower ay nagpapahintulot sa ekranoplan na lumipat sa anumang lupa, yelo at niyebe.

Pakpak at buntot

Upang maiangat ang isang mabigat na sasakyan sa ibabaw ng tubig, hindi lamang ang wing span ang mahalaga, kundi pati na rin ang aerodynamic configuration nito na may malaking anggulo ng pag-atake, mababang aspect ratio at isang sweep na 15°. Ang mga float sa dulo ay gumaganap ng papel ng planing at aerodynamic washers. Ang mga flaps-aileron at launch flaps ay nagbabago ng kanilang posisyon sa panahon ng pag-alis sa paraang ang mga jet gas jet mula sa mga makina ng paglulunsad ay nahuhulog sa ilalim ng pakpak, hindi makatakas mula sa ilalim nito, at dahil sa kanilang tumaas na presyon, ang ekranoplan na "Eaglet" ay tumataas mula sa tubig.

Ang tail unit ay idinisenyo upang mapabuti ang katatagan at kakayahang kontrolin ng ekranoplan. Ang isang malaking stabilizer na may apat na seksyon na elevator ay nagsisiguro ng matatag na paglipad. Sa patayong buntot, na bumubuo ng isang solong kabuuan na may fuselage, isang propulsion engine ang naka-install, na sa ganoong taas ay hindi tumatanggap ng mga splashes ng tubig sa panahon ng pag-alis at landing.

Power point

Upang matiyak ang mga taktikal at teknikal na katangian, sa partikular na bilis ng cruising, ang pangunahing planta ng kuryente ay binubuo ng tatlong makina: isang sustainer turboprop na may lakas na 15 libong hp, at dalawang panimulang turbofan engine.
Ang mga panimulang makina ay may limitadong buhay ng serbisyo, ang mga ito ay naka-on lamang sa panahon ng pag-alis, ang kanilang mga rotary nozzle ay nagbibigay-daan sa iyo upang idirekta ang mga jet ng gas sa ilalim ng pakpak sa panahon ng pag-take-off, at sa pahalang na thrust kapag bumibilis sa bilis ng cruising. Ang kanilang mga air intake ay nagbibigay sa ilong ng isang natatanging hitsura: sila ay matatagpuan sa harap ng canopy, muli upang maiwasan ang mga splashes ng tubig mula sa pagpasok sa kanila. Ang EA-6A ay ginagamit upang simulan ang mga panimulang makina.

Ang propulsion engine ay nagtutulak ng mga tractor propeller na may apat na blades. Ang kanilang diameter ay anim na metro.

Armament at kagamitan

Ang "Orlyonok" ekranoplan ay nilagyan ng "Ekran" navigation system na may surveillance radar; awtomatikong sistema ng kontrol sa paglipad; isang hydraulic system para sa pagmamaneho ng steering surface, pagpapatakbo ng hydraulic skis at landing gear, at pag-ikot ng natitiklop na bahagi ng fuselage; electrical system para sa pagpapagana ng flight navigation, mga komunikasyon sa radyo at mga kagamitang elektrikal.

Marine navigation lights at anchor at towing accessories tulad ng sa anumang sasakyang-dagat.
Ang pangunahing armament ng ekranoplan ay ang 12.7 mm Utes coaxial machine gun mount, na naka-install sa

Mga kalamangan ng ekranoplan na "Eaglet"

Kung ihahambing sa isang sasakyang panghimpapawid na may maihahambing na payload at take-off weight, ang pagkonsumo ng gasolina ng isang ekranoplan ay makabuluhang mas mababa kapag posible na lumipad nang mahabang panahon sa mataas na altitude. Ang isa pang aspeto ng kahusayan sa ekonomiya ng Orlyonok ay hindi nito kailangan ng mamahaling malalaking paliparan, kung saan ang malalawak na teritoryo ay inaalis sa paggamit ng lupa.

Para sa mga layuning militar, ang kalamangan sa mga eroplano ay radar stealth sa mababang flight altitude.

Kung ikukumpara sa hydrofoils, ang ekranoplan ay may mas maliit na crew, at ang bilis ng cruising nito ay maraming beses na mas mataas.

Kaligtasan at amphibiousness, kung saan ang landing ekranoplan "Eaglet" ay talagang inilaan, tiyakin ang landing sa makabuluhang mga kondisyon ng dagat, pati na rin sa mababaw na tubig at yelo, sa lupa ng anumang kumplikado.

Ang kakayahang magamit, mahabang hanay, paghihiwalay mula sa shielding surface sa mababang bilis, makabuluhang kapasidad ng pag-load at paglaban upang labanan ang pinsala ay umakma sa kumplikado ng mga natatanging kakayahan ng sasakyan.

Oo, kakaiba ang proyekto, at nagkaroon ito ng magagandang pagkakataon, ngunit... ang mga pangarap ay hindi nakatakdang matupad.

Ang dapat sisihin dito ay ang halaga ng ekranoplane na "Orlyonok" (sa pagtatapos ng huling siglo, ang halagang tatlong daang milyong rubles ay inihayag upang dalhin ang bagong modelo sa kondisyon ng paglipad), ang kapasidad ng pagdadala ay masyadong malaki para sa mga programa ng gobyerno o ang kakulangan ng mga makabagong materyales at kagamitan, kahit na sa mapayapang buhay ay nanatili itong hindi inaangkin, sa kabila ng mga interesanteng pag-unlad batay dito.

1*

Glisser D'Alembert.

Ekranoplan CM-6.

Isang prototype ng "Eaglet".

Ekranoplan "Eaglet".

Upang makakuha ng isang malakas na posisyon, kinuha ang steamship ng halos isang siglo, hydrofoils - kalahating siglo, gliders - higit sa isang-kapat ng isang siglo. Ngayong taon ang ekranoplan ay magiging 60 taong gulang - isang kagalang-galang na edad. Ang pananaliksik sa ekonomiya ng transportasyon, na isinagawa ng maraming organisasyon dito at sa Kanluran, ay nagsiwalat ng isang natatanging angkop na lugar>

J, panimulang kalasag – 70 e

karagdagang panitikan

R. Maraev

Mga Tala:

Lumilipad sa ibabaw ng mga alon (Eaglet ekranoplan)

Para sa anumang sasakyan, depende sa kung ano ang dinadala nito (mga pasahero, kargamento o armas), ang bilis ay isa sa pinakamahalagang katangian (tulad ng ipinakita ng mga pag-aaral sa sosyolohikal, ang magagamit na bilis ng paggalaw ay direktang nakakaapekto sa buong paraan ng pamumuhay, kahit na isang mahalagang at mahina ang impluwensya ng mga konserbatibong tradisyon tulad ng pagpili ng makakasama o kapareha sa buhay, para sa mga mausisa, maaari naming irekomenda ang gawain |1|). Ang pakikibaka para sa bilis, na pinalakas ng madalas na matinding kumpetisyon, na pinipilit ang mga taga-disenyo na maghanap at sumubok ng bago, kung minsan ay pinaka-hindi inaasahang mga solusyon, ay isa sa mga pinakakawili-wiling pahina sa kasaysayan ng teknolohiya.

Sa pagtatapos ng ika-19 - simula ng ika-20 siglo. ang bilis ng transportasyon sa lupa ay tumaas nang husto. Ang ibabaw ng Earth ay natatakpan ng isang mabilis na lumalagong network ng mga riles, at ang mga sasakyan ay lumitaw sa mga highway. Noong 1903, ang biplane ng magkapatid na Wright ay ginawa ang unang matagumpay na paglipad nito sa Amerika, at ang pinakamabilis na paraan ng transportasyon - air transport - ay ipinanganak. Ngunit nanatiling mabagal ang transportasyon sa dagat.

Naturally, tulad ng isang mahalagang kalidad bilang bilis. ay palaging pinagtutuunan ng pansin ng mga gumagawa ng barko. Ngunit ang pagtaas sa bilis ng mga barko ay limitado sa pamamagitan ng mabilis na lumalagong hydrodynamic na resistensya ng katawan ng barko at ang hindi sapat na lakas ng paglalayag at pagpapaandar ng sagwan.

Ang pangalawang limitasyon ay inalis sa pagpapakilala ng mga makinang makina sa mga barko noong kalagitnaan ng huling bahagi ng ika-19 na siglo, ngunit ang sitwasyon ay hindi nagbago nang radikal - mga barkong naglalayag hanggang sa simula ng ika-20 siglo. ngunit kung hindi sila lumampas sa bilis, kung gayon, sa anumang kaso, hindi sila mababa sa mga steamship. Ang paglukso sa bilis ay nauugnay sa ideya ng pag-angat ng katawan ng barko mula sa tubig patungo sa hangin, sa isang kapaligiran na 840 beses na mas mababa ang siksik. Ang pangunahing balakid - ang pagtaas ng resistensya ng tubig - ay nawala.

Ang unang hydrofoil vessel (HFV) sa mundo ay itinayo noong 1894 ng French engineer na si Charles D'Alembert Ang bangka ay naging hindi matagumpay, ang matatag na paggalaw ay hindi maaaring makamit, ngunit ang ideya ay natanggap nang may interes: noong 1906, E. Forlanini. nagtayo ng bangka sa America , na umabot sa bilis na 40 knots ay nagtayo din ng unang self-propelled glider (1897), na nagpakita ng bilis na humigit-kumulang 20 knots sa mga pagsubok.

Noong 1935, sa ilalim ng pamumuno ng propesor ng Moscow Aviation Institute V.M. Levkov, nilikha ang unang hovercraft (hovercraft) sa mundo na L-1. Ang mismong katotohanan ng pagkakaroon nito at kasunod na mga barko, kasama ang record-breaking na L-5, ay malalim na inuri, at sa Kanluran, nang nakapag-iisa sa Levkov, ang kanilang sariling pamamaraan para sa pagkalkula ng SVP ay binuo. Noong 1959, sa ilalim ng pamumuno ni Kokkeren, ang Hovercraft hovercraft ay itinayo sa UK - ang unang natutunan ng pangkalahatang publiko.

Ang Glider, SPK, SVP ay mga yugto sa pagbuo ng ideya ng pag-angat ng katawan ng isang high-speed na sisidlan mula sa tubig patungo sa hangin, ang lohikal na konklusyon kung saan ay ang mga sasakyang ekranoplane na lumilipad sa ibabaw ng tubig.

Bago ipagpatuloy ang kwento tungkol sa mga ekranoplane, kailangang ipaliwanag ang pisikal na batayan para sa paggalaw ng daluyan na ito na may mataas na bilis malapit sa ibabaw ng screen (karaniwan ay tubig, ngunit maaaring mayroon ding medyo patag na lupa at yelo).

Ang epekto ng screen - isang pagbabago sa mga katangian ng pagkarga ng pakpak sa mababang taas ng paglipad - ay natuklasan ng mga aviator. Ito ay unang nakatagpo ng mga piloto sa panahon ng pag-alis at paglapag ng sasakyang panghimpapawid noong 1920s. Dahil ang mga katangian ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid, lalo na ang katatagan nito, ay hindi idinisenyo para sa epektong ito, sa ilang mga kaso ay humantong ito sa mga aksidente at sakuna ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng pag-alis at pag-landing na mga mode ng paggalaw. Tila, ang isa sa mga unang gawaing domestic na nakatuon sa impluwensya ng lupa sa mga aerodynamic na katangian ng pakpak ay ang eksperimentong gawain ni B. N. Yuryev (1923). Sa panahon ng 1935-1937. isang kumplikadong pang-eksperimentong at teoretikal na pag-aaral sa direksyong ito ay isinagawa ni Ya M. Serebriysky at Sh A. Biyachuev sa TsAGI. Sa paligid ng parehong panahon, ang isang bilang ng mga teoretikal na pag-aaral ay isinagawa ng mga kilalang dayuhang siyentipiko: A. Betz, K. Wieselsberg, S. Haggett, D. Bagley, M. Finn. Ang mga resulta ng mga pag-aaral na ito ay naging posible upang magbigay ng isang husay na pagtatasa ng impluwensya ng epekto ng lupa sa mga katangian ng aerodynamic ng isang mababang-lumilipad na pakpak. Sa partikular, ipinakita na ang pagtaas ng pakpak ay tumataas, at mas malaki ang mas malapit na pakpak sa lupa; bumababa ang resistensya, nagbabago ang longitudinal moment(). Ginawa nitong posible na bumuo ng mga naaangkop na rekomendasyon para sa pagkontrol sa isang sasakyang panghimpapawid kung saan ang impluwensya ng screen sa mga katangian ng aerodynamic sa panahon ng pag-alis at mga landing mode ay ipinapakita. Gayunpaman, ang epektong ito ay patuloy na "nakakapinsala" para sa aviation.

1* Ang pagtaas sa pagtaas ay maaaring umabot sa 50%, ang pagtaas sa kalidad ng aerodynamic (ang ratio ng pag-angat sa puwersa ng pag-drag) ay maaaring 1.5~2.5 beses o higit pa. Ang impluwensya ng screen sa pakpak ay isang napaka-komplikadong pisikal na kababalaghan, at ang mekanismo ng impluwensyang ito ay hindi pa ganap na malinaw at nauunawaan. Halimbawa, maaaring may ganitong mga mode ng paggalaw ng pakpak sa itaas ng screen kapag, na may pagbaba sa taas ng paglipad, ang puwersa ng pag-angat ay hindi tumataas, ngunit, sa kabaligtaran, bumababa. Ang isang detalyadong presentasyon ng kasalukuyang kalagayan ng problemang ito ay matatagpuan sa |2|, |3|.

Glisser D'Alembert.

Hovercraft L-5.

Family tree ng Soviet ekranoplanes (FIighi International, vol. 141. N4309. 11-17 March 1992, p 5)

Ano ang hindi angkop sa mga aviator, nagpasya ang mga gumagawa ng barko na subukan. Tila, ang unang ekranoplan ay nilikha ng Finnish engineer na si T. Kaario. Noong taglamig ng 1932, sa ibabaw ng nagyelo na ibabaw ng lawa, sinubukan niya ang isang ekranoplane na hinila ng isang snowmobile. Nang maglaon, noong 1935-1936. Gumawa si Kaario ng pinahusay na device na nilagyan ng propeller engine.

Noong 1939, ang American engineer na si D. Warner, na nagtatrabaho sa mga high-speed boat, ay nagmungkahi ng isang disenyo para sa isang sasakyang-dagat na may sistema ng mga pakpak ng hangin na nagdadala ng pagkarga.

Sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod ng departamento ng militar ng Sweden, ang malawak na gawain ay isinagawa noong 40s ni I. Troeng. Dalawang ekranoplan na bangka ang itinayo, ngunit ang mga resulta na nakuha ay hindi nasiyahan sa customer, at ang trabaho ay tumigil.

Ang karanasan ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig ay nagpakita ng mataas na kahusayan ng mga high-speed na barko, lalo na kapag naglulunsad ng mga sorpresang pag-atake sa kaaway at nagsasagawa ng mga landing operation. Pagkatapos ng digmaan, sa iba't ibang bansa sa buong mundo, ang maliliit (tumitimbang ng hanggang 5 tonelada) na mga eksperimentong ekranoplane ay itinayo sa mga order mula sa Navy o sa kanilang sariling inisyatiba. Gayunpaman, ang mga malalaking aparato (militar at sibilyan) ay hindi kailanman umalis sa yugto ng pagguhit. Ang pagdidisenyo ng isang sasakyang panghimpapawid na nilayon para sa mabilis na paggalaw malapit sa interface sa pagitan ng dalawang media - hangin at tubig dagat - ay nagdudulot ng maraming problema na hindi nakatagpo sa ibang mga larangan ng teknolohiya. Kabilang sa mga ito ay ang pagtiyak ng katatagan at paggalaw ng device sa napakababang (0.5-2 m) na mga flight altitude; lakas at sa parehong oras mababang timbang ng istraktura, na idinisenyo upang maapektuhan ang tuktok ng isang alon sa mataas na (200-400 km/h) na bilis; pagpili ng isang materyal para sa katawan ng barko na hindi masira sa tubig ng dagat (ang mga materyales sa paggawa ng barko ay masyadong mabigat, at ang mga materyales sa aviation ay mabilis na nabubulok); paglikha ng mga makapangyarihan at magaan na makina para sa operasyon sa mga kondisyon ng dagat (hindi natatakot sa mga splashes ng tubig at asin) at marami pang iba pang kumplikadong problema.

Ang paglutas ng mga problemang ito ay nangangailangan ng malaking halaga ng teoretikal at eksperimental na pananaliksik, disenyo at gawaing pagpapaunlad, at mga buong sukat na pagsubok. Tila, para sa kadahilanang ito, ang mga kumpanya sa Kanluran ay hindi nangahas na magtrabaho sa mga ekranoplane nang buo sa kanilang sariling panganib at panganib at pinigilan ang trabaho sa sandaling tumanggi ang gobyerno sa pagpopondo. Ang kapalarang ito ay nangyari sa Grumman missile carrier, ang RAMI anti-submarine ekranoplan, ang RAM2 landing craft at marami pang ibang proyekto. Minsan ginagamit ang mga matagumpay na pang-eksperimentong device bilang mga prototype ng maliliit na recreational ekranoplane (halimbawa, isang serye ng mga ekranoplane ni G. Borg, Switzerland - Germany).

Kung naniniwala ka na ang mga ulat sa bukas na press noong 60-80s, sa USSR, ang trabaho sa mga ekranoplane ay nasa parehong yugto tulad ng sa ibang bansa: sa semi-legal na batayan, ang mga mahilig sa paggamit ng mga artisanal na pamamaraan ay lumikha ng mga magaan na pang-eksperimentong makina na hindi nakatanggap ng karagdagang pag-unlad (isang pagsusuri ng ilang mga disenyo ay matatagpuan sa |4|). Gayunpaman, tiyak na sa oras na ito na hindi bababa sa dalawang bureaus ng disenyo (ang aviation design bureau ng G. M. Beriev sa Taganrog at ang paggawa ng barko ng Central Design Bureau ng R. E. Alekseev sa Gorky) ay bumuo, nagtayo at nasubok na mga prototype (at hindi magaan na mga eksperimentong sasakyan!) ng mga Soviet combat ekranoplanes.

Ang English aviation magazine na Flight International ay naglathala kamakailan ng family tree ng Soviet ekranoplanes. Ang diagram, na muling ginawa dito nang buo, ay makabuluhan sa dalawang aspeto. Una, mayroon pa ring (!) Walang bukas na impormasyon tungkol sa mga resulta ng trabaho sa Taganrog (ang mga device na ito ay itinalaga bilang "Bartini", dahil ang may-akda at superbisor ng trabaho ay si R.L. Bartini) - may mga tandang pananong sa diagram. Mayroon ding mga pagkakamali sa mga pagtatalaga at mga diagram ng mga ekranoplane ng Alekseevsky Central Design Bureau (ang itaas na pamilya sa diagram): ang missile carrier ay may corporate designation na "Lun" at hindi "Duck" ("Utka"); ang pangalawang kopya ng "Lun" (sa "Lun" diagram) ay may 8 engine, hindi 6. Pangalawa, ang mga linya ng pag-unlad ng tatlong pamilya (ang itaas ay TsKB Alekseev, ang gitna ay Bartini, ang mas mababang isa ay mga magagaan na sasakyan) ay hindi bumalandra kahit saan. Ang pamamaraan na ito ay hindi direktang nagpapakita ng antas ng lihim ng trabaho sa mga ekranoplane ng labanan sa USSR - hindi lamang ang mga espesyalista sa Kanluran ang hindi alam tungkol dito (at ngayon ay kaunti lamang ang nalalaman tungkol dito), kahit na ang mga developer mismo ay hindi alam ang mga gawain ng kanilang mga kasamahan. .

WIG na eroplanong R. L. Bartini VVA-14. Ang mga pakpak, empennage at mga makina ay tinanggal. (Air Force Museum sa Motto, 1991, larawan "AH")

Ang mga device na nilikha sa Taganrog, mahigpit na pagsasalita, ay hindi mga ekranoplane. Team R.L. Si Bartini, na matatagpuan pagkatapos lumipat mula sa rehiyon ng Moscow sa teritoryo ng bureau ng disenyo ng G. M. Beriev, ay iminungkahi na gamitin ang epekto ng screen upang mapabuti ang mga katangian ng pag-takeoff at landing ng sasakyang panghimpapawid. Ayon kay N.A. Pogorelov, na sa oras na iyon ang unang representante ng R.L. Bartini, isa sa mga pangunahing lugar ng trabaho ay ang pagpapatupad ng ideya ng tinatawag na non-contact takeoff at landing: ang eroplano ay lumipad mula sa lupa o mula sa tubig nang patayo hanggang sa isang mababang altitude, at pagkatapos umaalis, "nakasandal sa screen." Ang pagpapatupad ng pamamaraang ito ng pag-alis at paglapag ay hahantong sa paglikha ng isang hindi nakabatay sa paliparan na sasakyang panghimpapawid na may makabuluhang mas mahusay na mga katangian kaysa sa isang maginoo na patayong pag-take-off na sasakyang panghimpapawid.

Alinsunod sa konseptong ito, dalawang anti-submarine aircraft na VVA-14 (maikli para sa buong pangalan - "Vertical take-off amphibian") ang itinayo. Dahil sa non-contact takeoff at landing, ang pinabuting seaworthiness ay nakamit, at naging posible na lumipad at lumapag sa bukas na dagat sa halos anumang kondisyon ng dagat. Salamat dito, ang oras ng patrol at ang kahusayan ng sasakyang panghimpapawid ay tumaas nang malaki. Ang vertical take-off ay natiyak sa tulong ng isang gas cushion, na nabuo sa ilalim ng gitnang seksyon gamit ang mga espesyal na boost engine.

Matapos ang pagkamatay ni R.L. Bartini, ang trabaho sa mga sasakyang panghimpapawid na ito ay itinigil.

Ang TsKB Alekseev (ang buong modernong pangalan ay ang Research and Production Association "Central Design Bureau for Hydrofoils" na pinangalanang R.E. Alekseev, General Director B.V. Chubikov) ay nagmula sa isang naayos noong 1943 sa planta ng Krasnoye Sormovo na "Hydrolaboratories" Nilikha ito sa inisyatiba ng mahuhusay na inhinyero na si Rostislav Evgenievich Alekseev (1916-1980), na namuno dito. Ang paksa ng trabaho - hydrofoils - araw-araw na buhay ay inuri, bagaman halos apatnapung taon na ang lumipas mula noong matagumpay na pagsubok ng Forlanini boat. Tila, ang tabing ng lihim na ito ay humadlang pagkaraan ng apatnapung taon mula sa pagsama sa encyclopedia ng hindi bababa sa ilang mga linya tungkol sa Punong Disenyo, nagwagi ng Mga Premyo ng Estado at Lenin, Pinarangalan na Imbentor ng RSFSR, Doctor of Technical Sciences R. E. Alekseev, ang mga resulta kung saan Ang trabaho sa SEC ay malawak na kilala at ginagamit hindi lamang dito, kundi pati na rin sa Kanluran. Ngayon ang Central Design Bureau ay kilala sa mga produktong sibilyan nito - SPK "Raketa", "Meteor". "Comet", "Colchis", "Burevestnik", "Sputnik", "Voskhod". Ngunit kakaunti ang nakakaalam na, simula noong 50s, nagsimulang magtrabaho ang Central Design Bureau sa paglikha ng mga combat ekranoplane. Ang sitwasyon na nanaig sa USSR noong mga taong iyon, nang ang pera at mga mapagkukunan ay inilalaan para sa mga proyekto ng pagtatanggol na halos walang mga paghihigpit, ay naging posible upang makamit ang isang bagay na naging imposible para sa ekonomiya ng Kanluran na may mahigpit at matino na mga kalkulasyon: upang mapagtagumpayan ang malaking panganib sa pananalapi at teknikal at lumikha ng mga makinang ganap na handa sa labanan, bukod pa rito, itayo ang mga ito sa serye.

Ang Central Design Bureau ay nagtrabaho sa ilang pangunahing direksyon: ang paglikha ng isang attack ship, isang anti-submarine ekranoplan at isang landing vehicle.

Bilang resulta ng trabaho na inatasan ng Navy sa planta ng Volga sa Central Design Bureau noong 1963, isang malaking (100 m ang haba, tumitimbang ng 544 tonelada) ekranoplane KM ("modelong barko") ang itinayo, na tumanggap ng palayaw na "Caspian Monster". " sa kanluran. Ito ang pinakamalaki at pinakamabigat na sasakyang panghimpapawid sa mundo. Ang mga pagsubok na tumagal ng ilang taon ay nagpakita ng kawastuhan ng mga pangunahing solusyon sa engineering. Sa kasamaang palad, dahil sa error sa piloto, bumagsak ang ekranoplan noong 1980 at lumubog sa Dagat Caspian (nakatakas ang mga tripulante).

Ang "Halimaw" ay naging ninuno ng ilang ekranoplanes. Noong 1987, ang Lun, ang unang barko sa isang serye ng mga combat missile-carrying ekranoplanes na tumitimbang ng 400 tonelada, ay inilunsad sa tubig, ang pangalawang Lun ay inilatag din bilang isang missile carrier, ngunit ang conversion na nagsimula ay gumawa ng sarili nitong mga pagsasaayos, at ngayon ay kinukumpleto na ito bilang rescue ship.

Noong 1972, pagkatapos ng isang serye ng mga eksperimento at full-scale na pagsubok ng mga manned self-propelled na modelo, isang medium-sized na transport at landing ekranoplane (haba 58 m at take-off weight na 120 tonelada) ay itinayo, na tinatawag na "Eaglet". Ang disenyo ng sasakyan ay naging matagumpay at maaasahan, at ang survivability nito ay lumampas sa aming pinakamaligalig na inaasahan.

Rostislav Evgenievich Alekseev (1916 – 19S0).

Ekranoplan KM (“Caspian Monster”).

Ang paglikha ng sasakyang panghimpapawid na ito, na natatangi sa mga katangian nito, mula sa pagsisimula ng ideya hanggang sa pagpapatupad nito at pagkatapos ay ang pagtigil ng trabaho sa lugar na ito na nangangako ay isang napaka-interesante, ngunit hindi gaanong kilalang pahina sa kasaysayan ng teknolohiya.

Paggawa upang higit pang mapabuti ang bilis ng hydrofoils. Ang R. E. Alekseev ay nahaharap sa isang pisikal na limitasyon sa paglaki ng bilis ng SPK: isang malakas na pagtaas sa paglaban at cavitation (mababang temperatura na kumukulo) ng tubig sa mga hydrofoils at propeller. Ang natural na paraan ay ang ganap na tumaas mula sa tubig patungo sa hangin, at nagpasya si Rostislav Evgenievich na pumunta sa pamamagitan ng paggamit ng screen effect.

Una, tulad ng sa SPK, nasubok ang mga hinatak na modelo. Ang Volga hydrofoil boat ay ginamit bilang isang towing vehicle. Sa pamamagitan ng paraan, sinubukan ni Alekseev ang mga unang modelo ng SPK sa hila sa likod ng isang sailing dinghy - isang kaso sa paggawa ng barko sa mundo, kung hindi natatangi, kung gayon, sa anumang kaso, hindi tipikal. Ngunit bumalik tayo sa mga ekranoplane. Ang mga modelo ay hinipan sa wind tunnel ng Chkalovsky branch ng Central Design Bureau (Gorky Region) at nasubok sa track: pinabilis sila ng isang espesyal na tirador at lumipad ng inertia kasama ang isang mahaba, patag na landas. Kapag pinag-aaralan ang katatagan ng paggalaw ng mga modelo ng track, isang mabigat na sheet ng playwud ang ginamit upang guluhin: ang air wave mula sa pagkahulog nito ay naging sanhi ng pag-ugoy ng modelo. Ang karagdagang kilusan ay ang paksa ng pananaliksik. Minsan, gayunpaman, nasobrahan nila ito - ang modelo ay nahulog sa track at, lumulutang sa hangin, sinira ang bubong. Ngunit sa pangkalahatan, ang mga pagsusulit ay nagbigay ng nakapagpapatibay na mga resulta: ang paggalaw ay matatag.

Mula noong 1961, sinimulan ng Central Design Bureau ang pagbuo at pagsubok ng mga self-propelled manned models: SM-1, SM-2 at iba pa. Ang SM-6 na aparato ay talagang naging prototype ng "Eaglet". Sa mga makinang ito ang mga pangunahing solusyon sa disenyo ay ginawa, ang daloy ng hangin, pag-access sa lupa (amphibiousness), at kakayahang kontrolin ay pinag-aralan. Ang mga pagsubok ay isinagawa sa Gorky Reservoir, malayo sa prying eyes.

Noong taglagas ng 1972, ang unang flight prototype ng "Eaglet" ay inilunsad para sa mga pagsubok sa dagat. Sa ibaba ng Nizhny Novgorod (pagkatapos ay Gorky) kasama ang Volga mayroong Velyachiy Island. Sa kaliwang bahagi ito ay nahihiwalay mula sa baybayin ng isang hindi ma-navigate, medyo malaking channel na halos 8 km ang haba. Ang mga unang pagsubok ng "Eaglet" ay naganap doon. Hindi na posible na itago ang napakalaking bagay, at para sa lokal na populasyon ay nakaisip sila ng isang alamat na ito ay isang eroplano na nag-crash, at ngayon ay sinusubukan nilang paliparin ito sa paliparan. Ang mga pagsubok ay matagumpay at sa tagsibol ang ekranoplan, na-disassemble, ay dinala sa kahabaan ng Volga hanggang sa Dagat ng Caspian, nagtipon doon, at nagpatuloy ang mga pagsubok sa mga kondisyon ng dagat.

Ekranoplan CM-6.

Ang ekranoplan ay idinisenyo at itinayo bilang isang amphibious transport vehicle para sa pagdadala ng mga gulong at sinusubaybayang sasakyan, pati na rin ang lakas-tao sa mga lugar ng mga operasyong pangkombat at paglapag. At para sa mga hindi pa nakakaalam, nag-imbento sila ng isang mahusay na alamat: "isang lumulutang na stand para sa pagsubok ng mga bagong makina ng mga high-speed na barko."

Sa panahon ng mga pagsubok sa mga kondisyon ng dagat, ang ekranoplan ay nagpakita ng magagandang resulta. Ang mataas na bilis, amphibiousness, at pag-angat mula sa tubig sa mababang bilis (dahil sa mga jet ng mga front engine na umiihip sa ilalim ng mga pakpak) ay naging kakaiba sa sasakyang ito sa mga kakayahan nito.

Noong 1975, sa panahon ng pagsubok, ang ekranoplan ay itinanim sa mga bato. Pagkatapos ay lumingon ang piloto, at ang kotse ay inilunsad sa tubig, lumipad at nakarating sa base nang walang insidente. Ngunit ang paglapag sa mga bato ay hindi pumasa nang walang bakas. Ang katawan ng pre-production na "Eaglet" ay gawa sa K482T1 haluang metal - matigas, matibay, ngunit marupok. Tila, ang mga epekto na may mga bato ay nasira ang katawan ng barko; Ang mga susunod na pagsubok ay isinagawa sa mabibigat na dagat. Sa pag-alis mula sa tubig, ang stern, kasama ang buntot at pangunahing makina, ay nahulog lamang dahil sa epekto ng nasirang katawan ng barko sa tuktok ng isang alon. Nagulat ang mga piloto sa mga makina ng ilong. Si R. E. Alekseev, na nakaupo din sa sabungan ng piloto (ang Punong Disenyo ay personal na naroroon sa halos lahat ng mga pagsubok), nang hindi nalilito, kinuha ang kontrol. Itinakda niya ang mga bow engine sa cruising mode, hindi pinahintulutan ang ekranoplane na lubusang lumubog sa tubig (at pagkatapos ay ang barko ay hindi maiiwasang lumubog - pagkatapos ng lahat, walang popa), dinala ang "Eaglet" sa planing (!) at dinala ito mismo sa pampang. Ang mga taong nakaupo sa barko ay nakatakas na may takot, ngunit para kay Rostislav Evgenievich mismo ang aksidenteng ito ay may mas malubhang kahihinatnan.

Inaasahan ng lahat na si Alekseev ay tatanggap ng titulong Bayani ng Sosyalistang Paggawa para sa paglikha ng mga ekranoplane. Ngunit sa halip, ang Ministro ng Industriya ng Paggawa ng Barko na si B.E. Butoma, na "nagkaroon ng sama ng loob" laban kay Alekseev para sa kanyang kalayaan sa pagkatao (si Rostislav Evgenievich ay hindi natatakot na ipagtanggol ang kanyang opinyon na laktawan ang ministro nang direkta sa Komite Sentral), ginamit ang aksidente bilang isang dahilan at inalis si Alekseev mula sa post ng Chief Designer at ang pinuno ng NKB, ibinaba siya sa pinuno ng departamento, at pagkatapos ay sa pinuno ng promising sector.

Ngunit ang militar at si Alekseev mismo ay tumingin sa aksidenteng ito medyo naiiba: "Eaglet" ay nagpakita ng kamangha-manghang kaligtasan ng buhay (punitin ang buntot ng isang eroplano o ang popa ng isang ordinaryong barko - ano ang mangyayari?). Nang masuri ang mga sanhi ng aksidente, pinalitan ng Chief Designer ang body material ng aluminum-magnesium alloy na AMG61. Kasunod nito, tatlo pang ekranoplan ang inilunsad para sa Navy. Ang lahat ng mga ito ay itinayo sa planta ng Volga sa Central Design Bureau. Mayroong limang "Eaglet" sa kabuuan; ayon sa pagkakasunod-sunod:

"Doble" - isang kopya para sa pagsusuri sa istatistika; binasura;

S-23 - ang unang lumilipad na "Eaglet" (mula sa K482T1U, pagkatapos ng aksidente ay na-scrap ito;

S-21 – naihatid sa Navy noong 1978; ngayon ay nasa serbisyo;

S-25 – naihatid sa Navy noong 1979; ngayon ay nasa serbisyo;

S-26 – naihatid sa Navy noong 1980; ngayon sa serbisyo.

Ang serye ng mga ekranoplane na S-21, S-25 at S-26 ay isang serye ng pag-install: ang mga plano sa pagpapaunlad ng USSR Navy ay ibinigay para sa pagtatayo ng 120 (!) Eaglets. Ang mga mandaragat ng militar ay naakit sa pagiging epektibo ng ekranoplan bilang isang landing craft. Tiniyak ng mataas na bilis ang bilis ng paglilipat ng mga tropa, hindi matamo para sa mga karaniwang landing ship, at ang sorpresa ng pag-atake. Ang mga kumbensyonal na anti-landing barrier at minefield ay hindi hadlang para sa "Eaglet" (lilipad lang ito sa ibabaw nila), at ang isang ekranoplan ay hindi maaaring palitan upang sakupin ang isang tulay sa isang protektadong baybayin ng kaaway.

Ngunit ang mga plano ay hindi natupad: noong 1985, namatay ang Ministro ng Depensa, Marshal ng Unyong Sobyet na si D.F. Ang bagong Ministro ng Depensa, Marshal ng Unyong Sobyet S.L. Si Sokolov, sa pamamagitan ng isang malakas na desisyon, ay isinara ang programa, at ginamit ang pera na inilaan para dito upang makabuo ng mga nuclear submarine.

Isang prototype ng "Eaglet".

Epekto ng ekranoplan-missile carrier. "Lun" (Figure mula sa Aviation Week A Space Technology, vol. 128, blg. 18, Mayo 2, 1988, p. 17).

Sa kasalukuyan, tatlong ekranoplanes ang naka-istasyon sa naval base sa Kaspiysk. Ang sitwasyon sa mundo ay kapansin-pansing nagbago, at ngayon sila ay naging isang pasanin para sa militar - alinman sa mga barko o eroplano, at hindi malinaw kung ano ang gagawin sa kanila. Ang sitwasyon ay mas kumplikado sa pamamagitan ng katotohanan na ang Caucasus ay malapit sa maraming hotbeds ng pag-igting at bukas na mga digmaan.

Gayunpaman, hindi ibibigay ng "Eaglet" ang posisyon nito. Sa batayan nito, ang isang pagbabago sa pasahero ay binuo, na kilala sa Kanluran bilang A. 90. 150. Magagawa nitong gumana sa mga regular na ruta, nagdadala ng 150 katao, o magamit bilang isang cargo-passenger high-speed vessel, na nagdadala mga kargamento at kapalit na mga tauhan para sa mga lumulutang na drilling rig at mga sasakyang pangingisda at mga polar station (ito ay lumalapag sa drifting ice!). Ang karagdagang pag-unlad ng mga ideyang nakapaloob sa "Eaglet" at "Lun" ay maaaring maging isang malaking pampasaherong ekranoplane para sa 250 katao. Isang pagbabago sa pananaliksik ng Orlyonok, MAGE (maritime arctic geological reconnaissance ekranoplan), ay aktibong binuo. Bilang karagdagan sa mga pagbabago sa disenyo na karaniwan para sa paglipat mula sa isang militar patungo sa isang sibilyan na bersyon (ang mga sandata at kagamitan sa landing ay inalis), ang isang mababang bilis ng propulsion unit ay naka-install sa stern - isang propeller sa isang nozzle - na hinimok ng isang diesel. makina. Sa likurang bahagi, ang mga drop-down na pinto ay ginawa at ang mga espesyal na kagamitan ay inilalagay: ang ekranoplan ay maaaring kumuha ng mga sample ng ilalim ng lupa, magsagawa ng seismic-acoustic, magnetometric at gravimetric reconnaissance.

Kasama ang Ukrainian ANTK Antonov, isang napaka-kagiliw-giliw na proyekto ng isang natatanging air-sea rescue system ay binuo. "Sa likod" ng higanteng An-225 na sasakyang panghimpapawid ay inilagay ang bersyon ng pagsagip ng "Eaglet", na may mas mataas na hanay at nilagyan ng lahat ng kinakailangan upang magbigay ng tulong sa mga tao sa dagat (klinik ng outpatient, folding bed, atbp. ). Inihahatid ng carrier aircraft ang ekranoplane sa lugar ng pag-crash sa bilis na 700 km/h. Susunod, sinimulan ng "Eaglet" ang mga makina nito, lumipad mula sa An-225, bumababa at lumapag sa tubig, na nagiging isang daluyan ng pagliligtas sa dagat. Salamat sa mahusay na structural strength nito, ang ekranoplane ay makakarating sa malalakas na alon, na mapanira para sa mga seaplane, at ang cruising range nito ay magpapahintulot na gumana ito halos kahit saan sa World Ocean (pagkatapos ng lahat, ang gasolina ay natupok lamang sa pagbabalik. paglalakbay sa pinakamalapit na daungan). Ang sistemang ito ay gagana rin sa mga polar na rehiyon - ang ekranoplan ay dumapo sa yelo. Ang ganitong sistema ay maaaring maghatid ng kagyat na kargamento sa mga polar explorer (hindi lamang sa Arctic, kundi pati na rin sa Antarctica). Bukod dito, ang lahat ng mga proyektong ito ay pinondohan ng mga interesadong customer, kaya... Sa kabila ng mga paghihirap na kasalukuyang nararanasan ng buong industriya ng CIS, may dahilan upang tingnan ang hinaharap nang may optimismo.

Ekranoplan "Eaglet".

Proyekto ng An-225/Orlyonok air-sea search and rescue system.

Upang makakuha ng isang malakas na posisyon, kinuha ang steamship ng halos isang siglo, hydrofoils - kalahating siglo, gliders - higit sa isang-kapat ng isang siglo. Ngayong taon ang ekranoplan ay magiging 60 taong gulang - isang kagalang-galang na edad. Ang pananaliksik sa ekonomiya ng transportasyon, na isinagawa ng isang bilang ng mga organisasyon dito at sa Kanluran, ay nakilala ang isang natatanging angkop na lugar na maaaring punan ng mga lumilipad na barko. Ang mga ito ay malayuang transportasyon sa dagat ng mga pasahero at apurahang kargamento (at para sa isang ekranoplan, ang paglipad sa ibabaw ng dagat ay mas ligtas din kaysa sa isang eroplano), pati na rin ang mga koneksyon sa transportasyon sa pagitan ng mga isla sa kapuluan at sa pagitan ng mainland at mga isla: isang Ang ekranoplan ay hindi nangangailangan ng isang pier, tulad ng isang barko, hindi isang paliparan, tulad ng para sa isang eroplano, at ang paggawa ng isang dagat o air port na may mababang traffic intensity ay hindi kumikita sa ekonomiya. At, alam ang tungkol sa mga resulta ng gawain ni R. E. Alekseev at ang mga taga-disenyo ng Central Design Bureau, tungkol sa saklaw at intensity ng modernong pananaliksik at mga eksperimento, matatag na umaasa na ang ekranoplan ay hindi na kailangang maghintay para sa anibersaryo ng sentenaryo nito. panghuling pagkilala.

Ang EKRANOPLAN "EAGLE" ay idinisenyo ayon sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid. Ito ay isang three-engine na low-wing na sasakyang panghimpapawid na may T-tail at parang bangka na katawan ng barko.

Ang CREW ay binubuo ng isang commander, co-pilot, mechanic, navigator, radio operator at gunner. Kapag nagdadala ng mga tropa, kasama sa crew ang dalawang karagdagang technician.

Ang glider ay gawa sa AMG61 alloy. Ang bakal ay ginagamit sa mga indibidwal na bahagi at pagtitipon. Ang radio-transparent antenna radomes ay gawa sa mga composite na materyales. Ang airframe ay protektado mula sa kaagnasan ng mga electrochemical protector. Ang bahagi sa ilalim ng tubig ay pininturahan ng isang espesyal na pintura na pumipigil sa mga organismo ng dagat mula sa fouling sa ilalim.

Ang CASE ay idinisenyo upang mapaunlakan ang kargamento, mga tripulante, mga armas, mga makina ng paglulunsad at mga sistema ng barko. Ang kargamento ay inilalagay sa isang cargo compartment na 2# m ang haba, 3.4 m ang lapad at 4.5 m ang taas ay nangyayari sa pamamagitan ng isang hatch na nabuo kapag lumiko sa kaliwa sa paligid ng mga bisagra ng bow ng hull. Ang cockpit, engine at machine gun mount ay matatagpuan sa harap na bahagi. Ang ilalim ay nabuo sa pamamagitan ng isang sistema ng transverse at longitudinal na mga hakbang. Sa busog ng katawan ng barko, isang hydroski (bow) ang nakakabit sa ilalim. Ang pangunahing (pangunahing) hydroski. ay nakakabit malapit sa gitna ng masa. Pareho silang maaaring umindayog sa isang patayong eroplano. Ang mga tripulante ay pumapasok at lumalabas sa pamamagitan ng mga pintuan na matatagpuan sa mga gilid ng katawan ng barko sa itaas ng pakpak. Ang emergency escape ay sa pamamagitan ng hatch sa bubong ng cabin ng piloto.

Ang WING ay may aerodynamic na layout na na-optimize para sa paggalaw malapit sa screen. Sa dulo ng pakpak ay may mga float na nagsisilbing aerodynamic at planing washers. Ang limang-section na aileron flaps ay matatagpuan sa kahabaan ng trailing edge. Kasama ang nangungunang gilid sa ibabang ibabaw ng pakpak (mas malapit sa mga dulo) mayroong mga espesyal na flaps ng paglulunsad. Ang axis ng pag-ikot ng mga kalasag ay dumadaan sa kanilang mga nangungunang gilid. Mga anggulo ng pagpapalihis: flaps-ailerons – mula -10" hanggang +42 J, panimulang kalasag – 70 e. Ang wing mechanization ay ginagamit sa paglulunsad upang lumikha ng gas cushion na nag-aangat sa ekranoplane palabas ng tubig. Kapag nakalutang, ang trailing edge ng pakpak ay nasa tubig. Para sa pag-alis, ang mga espesyal na makina ng pagsisimula ng ilong ay naka-on, ang mga jet stream mula sa kung saan ay nakadirekta sa ilalim ng pakpak. Ibinababa ng piloto ang mga flaps at flaps, na pinipigilan ang mga gas na makatakas sa ilalim ng trailing at leading edge. Ang tumaas na presyon ng gas sa ilalim ng pakpak ay nag-aangat sa ekranoplan palabas ng tubig. Sa istruktura, ang pakpak ay binubuo ng isang seksyon ng gitna at dalawang mga console na may istraktura ng caisson.

Magsaliksik ng ekranoplan MAGE.

BUNTOT. Gumagamit ang Orlyonok ng hugis-T na buntot upang bawasan ang impluwensya ng screen sa mga katangian ng stability at controllability ng ekranoplan. Ang malalaking kamag-anak na sukat ng stabilizer ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng pangangailangan upang matiyak ang matatag na paglipad sa iba't ibang taas mula sa screen. Ang mga elevator ay apat na seksyon, ang timon ay dalawang seksyon. Ang patayong buntot ay mahalaga sa katawan. Ang propulsion engine ay naka-mount sa tuktok ng buntot, ang mga ilaw sa nabigasyon at mga antenna para sa mga radio system ay naka-install.

Kasama sa CHASSIS ang isang two-wheeled landing gear at isang ten-wheeled main gear. Ang mga gulong ay hindi nagpepreno, ang mga gulong ng ilong ay umiikot, at ang suspensyon ay independyente. Ang mga gulong ng bow ay binawi sa pamamagitan ng pag-urong sa kanila sa katawan, at ang mga pangunahing gulong ay inilalagay sa likod ng pangunahing hydraulic skid gamit ang mga hydraulic cylinder. Walang mga binawi na flaps; ang mga hydraulic ski sa binawi na posisyon ay bahagyang sumasakop sa mga niches ng landing gear. Ang chassis, kasama ang ski-shock-absorbing device (bow at main hydroskis) at air supply, ay nagsisiguro ng cross-country na kakayahan sa halos anumang lupa, niyebe at yelo.

Ang POWER PLANT ay binubuo ng dalawang panimulang turbojet engine na IIK-8-4K at isang sustainer turboprop na I1K-I2MK. Ang lahat ng mga makina ay mga pagbabago sa dagat ng mga kaukulang sasakyang panghimpapawid. Ang mga panimulang makina (ang static na maximum thrust ng isa sa mga karaniwang kondisyon ay 10.5 tonelada) ay naka-install sa mga gilid sa maaaring iurong bahagi ng fuselage. Ang mga air intake ay matatagpuan sa harap ng canopy upang maiwasan ang pagpasok ng spray at alikabok kapag lumilipat sa dagat o lupa. Binibigyang-daan ka ng umiikot na mga nozzle ng engine na idirekta ang jet stream sa ilalim ng pakpak (inflating mode) o sa itaas ng pakpak (kung kailangan mong dagdagan ang thrust sa panahon ng cruising flight). Ang pangunahing makina ay nagtutulak ng dalawang coaxial propeller na may diameter na 6 m (static na maximum thrust sa ilalim ng karaniwang mga kondisyon ay 15.5 t). Ang Borg ay mayroon ding TA-6A auxiliary power unit. Ang mga tangke ng gasolina ay matatagpuan sa mga ugat ng pakpak.

Ang ekranoplane SYSTEMS ay kumbinasyon ng tradisyonal na kagamitan sa barko at sasakyang panghimpapawid. Ang sistema ng kontrol ay haydroliko. Ang isang analogue ng autopilot ay isang awtomatikong sistema ng kontrol sa trapiko. Sa tulong na ito, posible ang pag-pilot sa parehong manu-mano at awtomatikong mga mode. 13 ng bow end ng hull ay naka-install ng antenna para sa navigation radar collision avoidance station - **Screen-4 p na may mataas na resolution. Ang surveillance radar antenna ay matatagpuan sa tuktok ng katawan ng barko sa likod ng machine gun mount. Tinitiyak ng hydraulic system ang paggana ng mga control surface, wing mechanization, retraction at release ng landing gear at hydraulic skis, at pag-ikot ng bow ng hull sa mga bisagra. Ang electrical system ay nagbibigay ng kasalukuyang sa flight-navigation, mga komunikasyon sa radyo, mga kagamitang elektrikal, pati na rin ang control system. Ang ekranoplan ay nilagyan ng isang buong hanay ng mga ilaw sa nabigasyon ng barko. Ang isang anchor-towing device ay matatagpuan sa hinged na bahagi ng hull sa forepeak. Ang anchor mismo ay binawi sa hawse. Sa sakay ng ekranoplane ay may mga inflatable rescue pilot at motorized inflatable boat.

Proyekto ng isang pasahero ekranoplan (Pagguhit ni A. Sukhov).

Amphibious ekranoplan boat "Volga-2" (Binuo ng Central Design Bureau para sa SPK na pinangalanang R. E. Alekseev).

Ang ARMAMENT ay binubuo ng defensive machine-gun mount na "Utes" at maliliit na armas ng crew.

COLOR: ang ibabaw na bahagi ng katawan ng barko, kabilang ang buntot - kulay abo (bola); ang ilalim ng tubig na bahagi ng katawan ng barko ay madilim na berde; radar antenna radomes - mapusyaw na kulay abo; waterline, mga taktikal na numero - puti; Ang mga talim ng propeller, mga baril ng makina, mga tanawin, mga nozzle ng makina, mga niches ng nozzle ng makina ng ilong ay itim; ang mga dulo ng mga washers ay pula; ang dulo ng mga blades ay dilaw. Sa magkabilang panig ng patayong buntot ay may isang imahe ng watawat ng USSR Navy.

1. GF. Kuchcmann, A.J. Boyce & G. A. Harrison. Isang demograpiko at genetic sludy ng isang pangkat ng mga nayon ng Oxfordshire. Human Biological, v. 39, p. 251, 1967.

2. D. Küchemann. Aerodynamic na disenyo ng sasakyang panghimpapawid. Mechanical Engineering, 1983.

3. M. L. Vasin, V. N. Shadrin. Hydroaerodynamics ng isang pakpak na malapit sa interface. L: Paggawa ng Barko, 1980.

4. Yu. V. Makarov. Motorboat na may pakpak ng hangin. Mga bangka at yate, N 3(79), 1979, pp. -28-35.

karagdagang panitikan

1. N. I. Belavnin. Lumilipad na mga barko. M: DOSAAF Publishing House, 1981

2. N. I. Belavnin. Bagong ekranoplanes sa ibang bansa. Mga bangka at yate, N 3(73), 1978, pp. -40-44.

3. N. I. Belavnin. Ekranoplans. L-Paggawa ng barko, 1977.

4. E. Grunin. Lumulutang sa ibabaw ng tubig. Teknolohiya para sa Kabataan, N 12, 1974, pp. -30-34.

5. Yu. Dumudulas sa mga alon. Teknolohiya para sa kabataan, N 3, 1985, pp. -36-37.

6. A. Kuznetsov. "Halimaw ng Caspian". Teknolohiya para sa kabataan, NN 1, 2,3, 1992.

7. A. Lippisch. Sa pagitan ng langit at tubig. Teknolohiya para sa Kabataan, N 8, 1972, pp. -30-34.

8. Yu. V. Makarov. Bagong impormasyon tungkol sa maliliit na bangkang may pakpak. Mga bangka at yate, N 6(94), 1981, pp. -28-29, 37.

9. Yu. V. Makarov, S. Gorbenko. WIG bangka ESKA1. Mga bangka at yate. N 3(73), 1978, pp. -44-45.

10. Ekranoplan mula sa tindahan. Mga bangka at yate, N 2(150), 1991, pp. -28-30.

11. M. Gaines. Sumama ang USA sa Russia sa Wingships. Plight International, 1992, v. 141, N 4309, 1117 Marso, p. 5.

12. R.H. Lange, J. W. Moore. Malaking wing ground effect transport aircraft. Journal ng Sasakyang Panghimpapawid. 1980, v. 17, IV, N 4, pp. -260-266. Pagsasalin sa Ruso: Pananaliksik sa mga proyekto ng super-heavy transport ekranoplanes. Teknikal na impormasyon TsAGI, N 19(1425), 1981, pp. -19-25.

13. J. D. Morocco. Inihayag ang Sasakyang Panghimpapawid ng Ground Effect ng Soviet. Linggo ng Aviation & Space Technology, 1991, v. 135, N 14, Oktubre 7, 1991, p. 26.

14. A. Velovich. Mga Pagsubok ng Soviet Navy "Ekranoplan". Might International, 1992, v. 141, N 4301, 1521 Enero, p. 12.

Ang epekto ng screen ay isang pagtaas sa mga katangian ng pagkarga ng isang pakpak ng sasakyang panghimpapawid kapag lumilipad sa mababang altitude dahil sa impluwensya ng ibabaw. Ang mga aviator ay unang naharap sa pagpapakita nito: kapag lumapag nang malapit sa lupa, ang pag-pilot sa sasakyang panghimpapawid ay naging mas mahirap, at kung mas mataas ang kalidad ng aerodynamic ng eroplano, mas malakas ang epekto ng air cushion. Mula sa pananaw ng mga piloto at taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid, ang epekto na ito ay tiyak na nakakapinsala, at hindi nakakagulat na ang mga tagalikha ng mga high-speed na barko ay naging interesado sa posibilidad ng kapaki-pakinabang na paggamit ng hindi pangkaraniwang bagay na ito.

Tulad ng nalalaman, ang pagpapakilala ng mga hydrofoils ay naging posible upang makabuluhang taasan ang bilis ng 2-3 beses kumpara sa mga displacement ship. Gayunpaman, ang karagdagang paglago ay naging halos imposible dahil sa pisikal na kababalaghan ng cavitation (malamig na pagkulo mula sa rarefaction) ng tubig sa itaas na ibabaw ng hydrofoil. Ang mga sasakyang pandagat sa isang air cushion na artipisyal na nilikha ng mga supercharger ay umabot sa bilis na humigit-kumulang 150-180 km/h - isang antas na naging limitasyon para sa kanila dahil sa pagkawala ng katatagan ng paggalaw. Ang mga Ekranoplan, na sinusuportahan sa itaas ng ibabaw ng isang dynamic na air cushion, ay nangako ng isang solusyon sa mga problema na lumitaw upang higit pang mapabilis ang bilis.

Kahit na sa panahon ng pre-war, ang isang bilang ng mga pang-eksperimentong at teoretikal na mga gawa ay isinagawa sa TsAGI, na naging posible upang lumikha ng isang matematikal na batayan para sa pagbuo ng disenyo ng mga operating model. Ang paggamit ng ground effect effect ay nagbigay ng matinding pagtaas sa economic return ng mga ekranoplane kumpara sa mga sasakyang panghimpapawid na may maihahambing na take-off weight at payload: para sa isang ekranoplan, ang paglipad ay posible sa mas kaunting mga makina (o sa mga makina na may mas mababang kapangyarihan) at, nang naaayon. , na may mas mababang pagkonsumo ng gasolina kaysa sa inihambing na sasakyang panghimpapawid. Bilang karagdagan, ang isang ekranoplan na umaalis mula sa tubig ay hindi nangangailangan ng mga mamahaling airfield na kumukuha ng malalawak na teritoryo mula sa paggamit ng lupa. Ang kalamangan sa SKS (hydrofoil vessel) ay ang bilis ng cruising na 4-6 beses na mas mataas kaysa sa barko at mas maliit na crew. Gayunpaman, ang pinaka-maaasahan ay ang paggamit ng mga ekranoplane sa mga gawaing militar: ang nabanggit na mga pakinabang ay kinumpleto ng lihim ng huli - isang bagay na lumilipad sa isang altitude ng ilang metro ay napakahirap na makita nang biswal o sa tulong ng mga radar. na ginagawang posible na maghatid ng hindi inaasahang mga suntok sa kalaban, habang nananatiling mababa ang mahina upang gumanti ng putok. Idagdag sa kakayahang magamit na ito, makabuluhang carrying capacity, mahabang hanay, at paglaban sa paglaban sa pinsala - at makakakuha ka ng halos perpektong sasakyan para sa paglapag at pagsuporta sa mga amphibious assault forces.

Noong unang bahagi ng 60s, nagsimula ang trabaho sa mga tunay na prototype para sa partikular na paggamit sa larangan ng militar - ngayon ay hindi natin dapat kalimutan ang tungkol sa oras kung saan nabuksan ang mga kaganapang inilarawan. Ang mga nangungunang negosyo na lumikha ng isang bagong uri ng kagamitan ay ang Beriev Aviation Design Bureau sa Taganrog (sikat sa mga seaplane nito), kung saan ang isang grupo ng mga taga-disenyo sa ilalim ng pamumuno ni R.L. Bartini ay nagdisenyo ng isang serye ng mga ekranoplane na may pagtatalagang VVA - patayong lumipad. amphibian, at ang Central Design Bureau ng barko para sa SEC na pinangalanang R.E. Alekseev sa Nizhny Novgorod (dating Gorky, siyempre, ang parehong mga pinuno ay buhay sa oras na iyon, at ang mga organisasyon na kanilang pinamumunuan ay may iba't ibang mga pangalan.

Ang mga koponan ng disenyo ay nahaharap sa maraming mahirap na problema: ang pangangailangan na lumikha ng isang magaan at sa parehong oras na matibay na istraktura na may kakayahang makatiis sa epekto ng mga wave crest sa bilis na 400-500 km / h at isang flight altitude na hindi lalampas sa average aerodynamic chord ng pakpak, kung saan ang epekto ng screen ay nagpakita mismo. Kinakailangan na bumuo ng mga kinakailangang materyales, dahil ang mga paggawa ng barko ay masyadong mabigat, at ang mga aviation ay hindi makatiis sa pakikipag-ugnay sa tubig na asin at mabilis na naagnas. Ang pangwakas na resulta ay imposible nang walang maaasahang mga makina - ang gawaing ito ay isinasagawa ng isang kilalang kumpanya ng pagbuo ng makina na pinamumunuan ni N.D. Kuznetsov, na naghanda ng mga espesyal na pagbabago sa dagat ng malawakang turboprop - NK-12, at turbojet - NK-8-4 ang mga makina ng sasakyang panghimpapawid ay nagpapatakbo sa An- 22 "Antey", Tu-95, Tu-154 at marami pang iba.

Dapat pansinin na ang mga pagtatangka na lumikha ng mga ekranoplane ay ginawa hindi lamang sa USSR, kundi pati na rin sa ibang mga bansa sa mundo: Finland, Sweden, Switzerland at Germany, USA.

Gayunpaman, ang pangangailangan na magsagawa ng isang malaking halaga ng gawaing pananaliksik at pagpapaunlad, komprehensibong mock-up at buong sukat na pag-aaral - sa kawalan ng kumpiyansa sa pangwakas na tagumpay - ay humantong sa pagbabawas ng pag-unlad nang huminto ang pagpopondo ng gobyerno. Ito ay kung paano nabuo ang isang natatanging sitwasyon, na lumihis mula sa mga stereotypical na ideya: hindi tulad ng karamihan sa iba pang mga kaso, kung saan ang priyoridad sa paglikha ng isang bagay ay pag-aari ng Russia, at pagkatapos ay nawala dahil sa katamaran ng state-bureaucratic machine, ekranoplanes, bilang isang uri ng teknolohiya na imbento ng mga Finns, natanggap ang kanilang nararapat na pagtatasa ng "partido at gobyerno", ang mga bureaus ng disenyo na nagsimulang magtrabaho sa paglikha ng mga sasakyang pang-labanan ay nagtamasa ng walang limitasyong suporta at pagpopondo. Ang isang kaukulang programa ng estado ay pinagtibay, kung saan ang customer ay ang USSR Navy.

At kung sa Taganrog, pagkatapos ng pagkamatay ni Robert Bartini, isang mahuhusay na inhinyero, isang inapo ng isang aristokratikong pamilyang Italyano, na, dahil sa kanyang mga paniniwalang komunista, ay napilitang lumipat sa USSR noong 1923, magtrabaho sa VVA-14 ekranoplane na dinisenyo. sa ilalim ng kanyang pamumuno ay tumigil, pagkatapos ay sa Nizhny Novgorod, ang pag-unlad at pagtatayo ay nagsimula sa pinakamalawak na saklaw. Isinagawa ang mga ito sa ilang pangunahing direksyon: isang attack missile carrier na may sakay na cruise missiles, isang transport-landing ekranoplane, at isang patrol-anti-submarine na sasakyan. Kasabay nito, nilinaw ang terminolohiya: ang mga ekranoplan ay nagsimulang tawaging mga barko na may kakayahang lumipad lamang sa isang screen cushion, habang ang mga device na may kakayahang gumana sa mga mode ng sasakyang panghimpapawid ay itinalaga bilang ekranolet.

Pagkatapos ng isang serye ng mga eksperimento sa mga modelo, kung saan ang pangunahing pamamaraan ng layout ay ginawa, sampung prototype ay sunud-sunod na binuo na may unti-unting pagtaas sa mga sukat at take-off na mga timbang. Ang tuktok ng aerodynamic na solusyon na natagpuan ay ang KM - Model Ship, na itinayo noong 1963, na may malalaking sukat: higit sa 100 m ang haba, isang wingspan na mga 40 m at isang take-off na timbang na higit sa 540 tonelada Sa dulo ng 60s, kinunan ito ng litrato ng mga American satellite, at sa Kanluran ang KM ay tumanggap ng palayaw na "Halimaw ng Dagat Caspian" para sa hindi pangkaraniwang mandaragit na hitsura nito. Ang ekranoplan ay malawakang nasubok sa loob ng mahigit labinlimang taon at napatunayan na ang buong posibilidad ng ganitong uri ng teknolohiya. Sa kasamaang palad, noong 1980, dahil sa error sa piloto, naaksidente ito na nagresulta sa malaking pinsala at lumubog.

Sa pagpapatuloy ng linya ng pag-unlad, noong 1972, ang Orlyonok ground effect vehicle ay inilunsad para sa sea (flight) testing, na idinisenyo upang magdala ng mga amphibious assault forces sa hanay na hanggang 1,500 km. Ang "Orlyonok" ay may kakayahang sumakay ng hanggang 200 ganap na armadong marino o dalawang amphibious tank (mga armored personnel carrier, infantry fighting vehicles) na may mga tripulante, lumipad mula sa isang alon na hanggang 2 metro at naghahatid ng mga tropa sa landing site sa isang bilis ng 400-500 km/h. Para sa kanya, ang anumang proteksiyon na mga hadlang - mga mina at lambat - ay hindi isang balakid - siya ay lumilipad lamang sa kanila. Pagkatapos lumapag sa tubig at makarating sa medyo patag na baybayin, ibinababa ng "Eaglet" ang mga tao at kagamitan sa pamamagitan ng busog na tumagilid pakanan. Sa panahon ng mga pagsubok, sa isa sa mga pagsubok na flight, ang ekranolet ay nagpakita ng kamangha-manghang kaligtasan, na nakatanggap ng pinsala na nakamamatay sa barko, at higit pa sa sasakyang panghimpapawid. Bumagsak ang impact ng stern ng Orlyonok kasama ang kilya, pahalang na buntot at pangunahing makina na NK-12MK nang tumama ito sa tubig. Gayunpaman, ang mga piloto ay hindi nabigla, at, sa pagtaas ng bilis ng pag-alis ng ilong at mga landing engine, hindi nila pinahintulutan ang ekranoplan na bumulusok sa tubig at dinala ang kotse sa baybayin. Ang sanhi ng aksidente, tila, ay mga bitak sa buntot ng katawan ng barko, na natanggap sa mga nakaraang flight at hindi napansin sa isang napapanahong paraan. Sa mga bagong kopya, ang marupok na materyal na istruktura ng K482T1 ay pinalitan ng AMG61 aluminum-magnesium alloy. Isang kabuuan ng limang ekranoletov ng uri ng "Eaglet" ang binuo: "Double" - para sa mga static na pagsubok; S-23 - ang unang flight prototype na gawa sa K482T1 alloy (binuo pagkatapos ng aksidente); S-21, itinayo noong 1977; S-25, na binuo noong 1980 at S-26, na kinomisyon noong 1983. Lahat sila ay naging bahagi ng Navy aviation, at sa kanilang batayan ang ika-11 na hiwalay na grupo ng hangin ay nabuo nang direkta sa ilalim ng General Headquarters ng Naval Aviation. Ang isa sa kanila ay nawala din noong 1992 sa isang sakuna kung saan isang tripulante ang namatay.

Ayon sa ilang mga ulat, ang programa ng estado ay naglaan para sa pagtatayo ng 100 (!) "Eaglets". Sa wakas, ang figure na ito ay nababagay sa 24. Ang serial assembly ay isasagawa ng mga planta ng paggawa ng barko sa Nizhny Novgorod at Feodosia. Gayunpaman, ang mga planong ito ay hindi nakatakdang magkatotoo. Noong 1985, namatay si Dmitry Ustinov, ang Ministro ng Depensa ng USSR at dating People's Commissar (Minister) sa ilalim ni Stalin. Sa panahon ni Ustinov, ang paggawa ng mga bagong uri sa pangkalahatan at partikular na mga ekranoplane ay aktibong umuunlad. Ang bagong Ministro ng Depensa na si Sergei Sokolov, isang dating dashing tanker at figure na may malawak na paningin na limitado ng isang tank triplex, ay isinara ang ekranoplane construction program, at ginustong gamitin ang mga pondong inilaan para dito upang mapalawak ang fleet ng mga nuclear submarine, pagkatapos nito ang Navy ay nawalan ng interes sa natatanging yunit nito, at Ang dating nangungunang lihim na base sa lungsod ng Kaspiysk, na matatagpuan sa baybayin ng dagat ng parehong pangalan ilang kilometro mula sa kabisera ng Dagestan - Makhachkala, ay unti-unting nahuhulog sa pagkasira. - ang mga pondo ay inilalaan lamang para sa pagpapanatili ng mga tauhan. Ang mga tauhan ng flight, na bago dumating sa grupo ay lumipad pangunahin sa Be-12 anti-submarine amphibious na sasakyang panghimpapawid, ay may pinakamababang taunang oras ng paglipad na 30 oras - "sa iba pang mga uri ng sasakyang panghimpapawid": ang mga ekranoplane ay wala sa kondisyon ng paglipad na bahagyang dahil sa pagkaubos ng kanilang buhay ng serbisyo, bahagyang dahil sa kakulangan ng parehong pondo, at samakatuwid ay mga ekstrang bahagi, materyales, gasolina.

Tulad ng sangay ng Orlyonok-class ekranoplans, ang sangay ng Lun strike missile carriers ay natutuyo din. Sumasakop sa isang intermediate na posisyon sa laki at launch weight sa pagitan ng KM at ng Orlyonok, ang Lun ay natatangi din sa uri nito. Sa esensya ay isang high-speed transport at launch platform para sa supersonic anti-ship cruise missiles ZM80 ng Moskit complex, na binuo ng Raduga IKB, ito ay may kapangyarihan ng onboard salvo - 6 container-type launcher - maihahambing sa isang salvo ng isang missile cruiser, na lumampas sa bilis nito ng 10 isang beses. Hindi na kailangang pag-usapan ang tungkol sa kalamangan sa kadaliang mapakilos at pagnanakaw. Mahalaga rin na ang halaga ng pagtatayo at pagpapatakbo ng "Lun" ay mas mura. Siyempre, ang mga ekranoplane ay hindi kayang palitan ang mga missile carrier ship, at hindi ito nilayon. Ngunit para sa pagkilos sa medyo limitadong mga lugar ng tubig, tulad ng, halimbawa. Baltic, Black o Mediterranean na mga dagat, ang Luni squadrons ay maaaring epektibong umakma sa mga barkong pandigma. Ngayon ang isang nakumpletong strike na "Lun" ay nakatayo sa teritoryo ng base sa Kaspiysk, na nagpapakita ng isang malungkot na tanawin na pumukaw sa mga asosasyon na may pinalamanan na dinosaur na ipinapakita sa paleontological museum. Ang pangalawa, ayon sa ilang impormasyon, ay kinukumpleto sa isang search and rescue na bersyon.

Nahaharap sa kawalan ng pangunahing customer, sinusubukan ng Central Design Bureau para sa SEC na pinangalanang R.E. Alekseev. Ang mga pagbabagong sibil ng Orlyonok at Lunya ay binuo batay sa mga umiiral na proyekto. Isa sa mga ito ay isang pananaliksik - MAGE (Marine Arctic Geological Exploration Ekranoplan). Ngunit ang pangunahing pag-asa ay nauugnay sa dalawang maliliit na ekranoplane: ang Volga-2 na bangka sa isang dynamic na air cushion (isang variant ng pinakasimpleng ekranoplane) at ang bagong multi-purpose na ekranoplane Strizh. Ang parehong mga aparato ay binuo at sumasailalim sa mga pagsubok sa pag-unlad sa Nizhny Novgorod. Sa kanila, ang Central Design Bureau ay umaasa sa komersyal na tagumpay sa internasyonal na merkado. Mayroon nang mga panukala mula sa Iran na plano ng gobyerno na bumili ng isang serye ng mga Swift sa isang bersyon ng patrol para sa armada ng militar nito sa Persian Gulf. Ang serial production ay nakaayos sa shipyard sa Nizhny Novgorod. Ang ekranolet ay isang dalawang-seater na sasakyan na may haba na 11.4 m at isang wingspan na 6.6 m ang Take-off weight ay 1630 kg. Ang "Strizh" ay umabot sa maximum na bilis na 200 km/h at may flight range na 500 km. Nilagyan ito ng dalawang VAZ-4133 rotary piston engine na may lakas na 150 hp. Sa. bawat umiikot na five-blade propeller na may diameter na 1.1 m Ang istraktura ng airframe ay pangunahing gawa sa aluminum-magnesium alloy.

Tulad ng nabanggit sa itaas, ang Russian Navy ay walang pondo para bumili ng mga sasakyang pang-atake at transport-landing na ground effect, at kahit na may nananatiling ilang pag-asa para sa pagtatayo ng mga pagbabago sa anti-submarino, sa kasalukuyang mahirap na sitwasyong pang-ekonomiya at pampulitika ang mga pag-asa na ito ay mukhang napaka ilusyon. Ang mga bagay ay hindi mas mahusay sa pagpopondo ng mga pag-unlad ng sibil - ito ay binalak na maglaan ng 200 milyong rubles mula sa badyet hanggang sa katapusan ng 1993, isang sapat na halaga, sa opinyon ng punong taga-disenyo ng "Orlyonok" na si Viktor Sokolov, upang ipagpatuloy ang gawain , ngunit inilipat sa account ng Central Design Bureau... dalawang milyon .

Ctrl Pumasok

Napansin osh Y bku Pumili ng teksto at i-click Ctrl+Enter

Noong 1964, ang Central Design Bureau para sa SPK ay nagsimulang magdisenyo ng 105-toneladang transportasyon at landing ekranoplane T-1 (Proyekto 904), na noong unang bahagi ng 1970 ay natanggap ang pangalang "Eaglet". Naunahan ito ng isang two-seat self-propelled model SM-6 na may take-off weight na humigit-kumulang 26,500 kg. Ang pag-unlad nito ay nagsimula noong taglagas ng 1969, at ang paglulunsad ay naganap noong 1971. Ang disenyo ng SM-6 ay nanatiling pareho sa "Caspian Monster", na ang pagkakaiba lamang ay ang dalawang turbojet engine ay hindi matatagpuan sa mga pylon sa mga gilid ng busog ng katawan ng bangka, ngunit sa loob, na may itaas na bahagi. air intakes, na makabuluhang bawasan ang posibilidad na makapasok sa tubig dagat ng mga makina.

Tulad ng mga sumusunod mula sa bukas na mga publikasyon, ang SM-6 ay gumamit ng dalawang NK-8-4K engine (isang naval modification ng bypass turbojet engine na nilikha para sa Il-62 airliner) na may kabuuang thrust na 21,000 kgf, na nilayon upang lumikha ng mas mataas na presyon sa ilalim ng pakpak at pabilisin ang aparato. Ang isang katulad na planta ng kuryente ay ginamit sa Orlyonok, na halos apat na beses na mas mabigat kaysa sa SM-6. Hindi posible na ilagay ang mga naturang makina na may diameter na halos isa at kalahating metro sa makitid na ilong ng isang self-propelled na modelo. Malamang, isa at kalahating toneladang AI-25 bypass turbofan engine na may diameter na 820 mm mula sa Yak-40 aircraft ang ginamit bilang mga panimulang makina. Upang mapadali ang pag-take-off ng sasakyan at bawasan ang pagkarga sa katawan ng barko sa panahon ng landing sa mataas na dagat, ang SM-6 ay nilagyan ng hydro-skiing device, na pagkatapos ay inilipat sa Orlyonok. Sa likod ng mga makina ng ilong ay ang flight deck, kung saan ang mga piloto ay nakaupo sa isang hilera. Isang sustainer turboprop engine ang inilagay sa tuktok ng palikpik ng CM-6. Kasabay nito, ang impormasyon ay nagpapalipat-lipat sa media tungkol sa 4000-horsepower AI-20, na naka-install sa An-10, An-12 at Il-18 na sasakyang panghimpapawid. Ngunit, tulad ng sumusunod mula sa aklat na "NK Engines" (1), ang SM-6 ay mayroon pa ring AI-24P na may AV-72 propeller na may diameter na 3.9 m Kasabay nito, ang turboprop gas jet ay nakadirekta paitaas , na nagbawas ng lakas nito sa pamamagitan ng baras hanggang 2467 hp

Tulad ng nakaugalian sa industriya ng sasakyang panghimpapawid, isang self-propelled airframe sa ilalim ng pagtatalaga ng SM-6A ay binuo para sa static na pagsubok. Ang unang yugto ng pagsubok ng SM-6, na naganap sa Gorky Reservoir (gChkalov), ay nakumpleto noong 1971, at sa sumunod na taon ang kotse ay ipinadala para sa rebisyon Bilang karagdagan sa pangunahing hydroski, isang bow skid ang na-install . Dahil ang paggalaw ng ekranoplan sa ibabaw ng tubig, kahit na may kaunting abala, ay naganap na parang nasa isang washboard, ang parehong mga ski ay nilagyan ng mga shock-absorbing device (LAD), at noong 1974 - na may mga suporta sa gulong, na naging posible na gumulong. lumabas hindi lamang papunta sa slip, kundi pati na rin sa isang unequipped baybayin. Mula noong taglagas ng 1974, ang pagsubok ng SM-6 ay nagpatuloy sa Dagat ng Caspian. Nakuha ng self-propelled na modelo ang pangwakas na hitsura nito, na naaayon sa transport ekraioplane, noong 1977, matapos itong nilagyan ng awtomatikong control system at isang Seliger radioisotope altimeter. Pinahintulutan nito ang huling yugto ng pananaliksik sa paglipad na magsimula sa taglagas ng parehong taon. Dahil ang SM-6 ay isang pang-eksperimentong aparato, ang mga panandaliang flight lamang ang ginawa dito sa bilis na hanggang 270 km/h sa taas na halos dalawang metro. Ang SM-6 ay "nasa serbisyo" hanggang sa katapusan ng 1980s at pagkatapos ay ipinagmamalaki ang lugar sa isang pedestal sa Kaspiysk.

Ang unang transport ekranoplane sa mundo na "Eaglet" ay inilunsad noong tag-araw ng 1972. Ang aparato ay inilaan para sa mabilis na transportasyon sa isang cargo compartment na 21 m ang haba, 3.2 m ang taas at 3 m ang lapad (ayon sa iba pang mga mapagkukunan - 28, 4.5 at 3.4 m, ayon sa pagkakabanggit) ng mga tropa, armas at iba't ibang kagamitan sa serbisyo sa Navy , kabilang ang mga armored personnel carrier na BTR-80 at amphibious tank na PT-76. Ang pag-load sa ekranoplan ay isinagawa sa pamamagitan ng isang mabigat na busog na tumagilid, kung saan matatagpuan ang dalawang NK-8-4K turbojet engine, isang crew cabin at maraming kagamitan. Hindi ito ang pinakamatagumpay na teknikal na solusyon, dahil sa kasong ito ang iba't ibang mga pipeline at mga de-koryenteng cable ay baluktot, at ang mga kable ng NK-12MK engine control system at ang ekranoplane sa kabuuan ay nagiging mas kumplikado. Ngunit tila wala silang nakitang ibang paraan.

Sa Orlyonok, nagbigay sila ng posibilidad na palitan ang NK-8-4K launch-acceleration turbofan engine ng mga NK-87. Sa tuktok ng kilya mayroong isang NK-12MK sustainer turboprop engine na may mga coaxial AV-90 propeller. Ang napakatipid at maaasahang makina ng teatro na ito, na nilikha higit sa limampung taon na ang nakalilipas para sa Tu-95 bomber, sa kabila ng mataas na antas ng ingay, ay pinaka-ganap na angkop para sa mga naturang aparato sa mga taong iyon. Ang mga makina ng NK-8-4K, na nilagyan ng mga umiikot na nozzle, ay ginamit hindi lamang para sa pag-alis, kundi pati na rin para sa landing sa isang air cushion. Tulad ng sa SM-6, upang mabawasan ang drag at protektahan laban sa tubig dagat, ang NK-8-4K air intake device ay matagumpay na naisama sa mga contour ng bow ng hull ng bangka. Bilang karagdagan, mayroong isang auxiliary power unit na TA-6A, na idinisenyo upang simulan ang mga gas turbine engine at magbigay ng kapangyarihan sa mga kagamitan at mga sistema ng ekranoplan. Upang mabawasan ang mga shock load sa panahon ng pag-takeoff at landing mode, ang mga hydroskis ay ginagamit sa anyo ng mga simpleng opening flaps na may gulong na chassis para sa paggalaw sa kahabaan ng pagbaba (slip) sa mga landas ng tubig at baybayin na may artipisyal na turf.

Ang pagtatasa ng timbang na output ng Orlyonok batay sa payload nito (payload, gasolina at crew) ay nagpapakita na hindi ito lalampas sa 27%, na malinaw na hindi sapat para sa isang sasakyang pang-transportasyon. Bilang karagdagan sa pangunahing mode (malapit sa ibabaw ng tubig), ang Eaglet ay maaaring lumipad nang malayo mula sa screen, tulad ng isang regular na eroplano, Ngunit ang pinakamataas na halaga ng kalidad ng aerodynamic ay naging kapansin-pansing mas maliit, na direktang nakakaapekto sa saklaw ng paglipad. Ang Orlyonok ay nilagyan ng dalawang istasyon ng radar. Ang surveillance radar ay matatagpuan sa tuktok ng katawan ng barko, at ang navigation radar, na idinisenyo para sa pag-scan sa baybayin, ay matatagpuan sa bow. Tiniyak nito ang lahat ng panahon at round-the-clock na operasyon ng device. Para sa suporta sa sunog ng landing force at self-defense ng sasakyan, isang coaxial 12.7 mm machine gun ang na-install, na matatagpuan sa isang deck installation na may all-round firing.

Ang unang paglipad ng prototype na "Orlyonok" ay naganap noong 1972 sa isa sa mga tributaries ng Volga. Pagkatapos, sa ilalim ng pagkukunwari ng isang Tu-134 na sasakyang panghimpapawid, ito ay ikinarga sa isang barge at dinala sa Dagat Caspian, kung saan sumailalim ito sa mga pangunahing pagsubok sa pabrika at estado.
Ayon sa pag-uuri ng mga taong iyon, ang "Eaglet" ay isang ekranolet, na may kakayahang lumipad kapwa malapit sa interface sa pagitan ng dalawang kapaligiran at sa isang makabuluhang altitude. Nang maglaon, nang ang isang internasyonal na pag-uuri ay ipinakilala, ang gayong mga sasakyang-dagat ay nagsimulang mauri bilang mga ekranoplane.

Ang ekranoplan, bilang isang bagong sasakyan, ay nangangailangan ng isang mas maingat, maaaring sabihin ng isa, espesyal na diskarte kapag nagsasagawa ng mga pagsubok na flight. Ngunit ang mga kondisyon ng mundo sa paligid natin ay ganoon na madalas tayong lumihis sa mga tuntuning nakasulat sa dugo ng mga nakaraang henerasyon. Ito ay lalong malinaw na nakikita sa isang bansang may nakaplanong ekonomiya. Ang pagkabigong matupad ang taunang plano ng isang negosyo ay hindi lamang maaaring iwanan ito nang walang mga pagbabayad ng bonus, ngunit nagbabanta din sa ministeryo ng mga problema. Samakatuwid, sa kabila ng kakulangan ng konklusyon sa mga resulta ng mga static na pagsubok sa lakas ng pangalawang binuo na kopya ng aparato, sa pagpilit ng representante na pinuno ng isa sa mga Pangunahing Direktor ng Ministri ng Industriya ng Paggawa ng Barko, na nasa Kaspiysk , pumayag si Alekseev na ilabas ang pangalawang kopya ng "Eaglet" sa isang pagsubok na paglipad, kung saan naganap ang aksidente. Ang mga tripulante ay inutusan na magsanay ng pag-takeoff at paglapag sa tabi at sa kabila ng mga alon. Marahil ang desisyong ito ay naiimpluwensyahan din ng katotohanan na hindi nagtagal, isang buong delegasyon, kabilang ang mga 40 pasahero, na pinamumunuan ng Unang Deputy Minister ng Industriya ng Paggawa ng Barko, ay sumakay sa Orlyonok.

Ang "Eaglet" ay lumabas sa dagat, at sa sandali ng pag-alis, ang seksyon ng buntot ng katawan ng barko na may buntot at makina ay bumaba. Nagawa ni Alekseev na dalhin ang naputol na sasakyan sa bay ng halaman ng Dagdizel gamit ang mga tumatakbong bow engine. Ang komisyon ay naitala bilang sanhi ng aksidente ang paggamit sa pagtatayo ng katawan ng barko ng mga materyales na hindi idinisenyo upang gumana sa ilalim ng mataas na kondisyon ng pagkarga. Sa susunod na (lakas) na mga pagsubok, nasira ang katawan ng ekranoplan sa parehong lugar. Ang pangunahing sanhi ng aksidente ay itinuturing na hindi angkop na materyal sa istruktura ng katawan ng barko - ang medyo malutong na haluang metal na K482T1, na ginagamit sa paggawa ng mga barko. Sa sasakyang panghimpapawid ng produksyon, ang haluang ito ay pinalitan ng aluminyo-magnesium AMG61, ang mga katangian ng lakas na kung saan ay makabuluhang mas mababa kaysa sa D-16T, na malawakang ginagamit sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid, ngunit ang mga gumagawa ng barko ay tila hindi kayang bumili ng tulad ng isang "karangyaan. ”.

Sa kabila ng aksidente, ang prototype na "Orlyonok", na gumawa ng ilang dosenang mga flight, ay nagawang gumawa ng iba't ibang mga mode ng paggalaw, kabilang ang landfall, na nagpapatunay sa mga kinakalkula na katangian. Ang unang kopya ng serye ng pag-install ng amphibious ekranoplan (MDE-150, construction number S-21), na nakikilala sa pamamagitan ng isang reinforced hull, ay itinayo noong 1977. Ang mga pagsubok ng estado ng "Eaglet" ay tumagal ng halos dalawang taon at noong Nobyembre 3, 1979 tinanggap ito sa serbisyo, itinaas ang bandila ng Navy . Ang transport ekranoplan ay nakikilala sa pamamagitan ng mahusay na kakayahang magamit. Sa tubig, ang radius ng sirkulasyon ay hindi lalampas sa 60 m Sa paglipad, kapag nagsasagawa ng isang coordinated na pagliko sa pamamagitan ng pagpapalihis ng timon at mga aileron, ang radius nito ay halos 3000 m Ang thrust-to-weight ratio ng "Eaglet" ay ganoon hindi hihigit sa isa at kalahating minuto ang lumipas mula sa simula ng pagtakbo hanggang sa pag-angat sa ibabaw ng tubig. Noong 1981, ang pangalawang produksyon na ekranoplan (MDE-155, construction number S-25) ay naihatid sa customer, at makalipas ang dalawang taon, noong Disyembre 30, ang pangatlo (MDE-160, S-26). Nais ng mga mandaragat na magkaroon ng mga 20 sasakyan ng ganitong uri sa kanilang pagtatapon.

Ang mga serial "eaglet" ay pumasok sa ika-236 na dibisyon ng mga barkong ekranoplan, na bahagi ng landing ship brigade ng Red Banner Caspian Flotilla. Ang pagbuo ng yunit na ito ay naganap mula Nobyembre 1979 hanggang Disyembre 1983. Kasabay nito, apat na piloto ang sinanay upang kontrolin ang bagong uri ng mga barko. Ang mga paglipad ng mga ekranoplane ay bihira; Noong 1984, pinlano na ilipat ang dibisyon sa Baltic, sa ilalim ng sarili nitong kapangyarihan sa taas na hanggang 1500 m Ngunit hindi naganap ang paglipad. Sa pagtatapos ng 1986, sa pamamagitan ng utos ng Ministro ng Depensa ng USSR, ang ika-236 na dibisyon ng mga barko ng ekranoplane ay pinalitan ng pangalan na ika-11 na pangkat ng hangin, na nasa ilalim ng Black Sea Fleet. Ang Ekranoplans, tulad ng inaasahan, ay natagpuan ang kanilang angkop na lugar sa istraktura ng Navy aviation.

Sa kabila ng lahat ng medyo subjective na mga paghihirap, ang mga ekranoplane ay lumahok sa mga pagsasanay sa hukbong-dagat, na nagsasanay sa landing ng mga reconnaissance at sabotage group. Kaya, noong 1988, ang mga ekranoplane ay kasangkot sa mga pagsasanay upang ilipat ang mga tropa mula sa rehiyon ng Baku patungo sa Krasnovodsk. Ang mga displacement landing ship at hovercraft ay nakibahagi rin sa operasyong ito. Ang una ay tumagal ng halos isang araw upang tumawid, ang pangalawa ay tumagal ng anim na oras, at ang mga ekranoplane ay tumagal ng halos dalawang oras. Ang hindi pa nagagawang kahusayan ay gumawa ng isang mahusay na impression. 1988 ay ang apogee ng paggamit ng ekranoplanes. Sa pagtatapos ng taon, ang tatlong Orlyonoks ay nakagawa ng 438 flight, na nagkakahalaga ng 789 na oras ng paglipad. Ngunit ang mga damdamin ng militar ay mabilis na humupa, kahit na ang mga institute ng Ministry of Defense ay nagsagawa ng pananaliksik na may kaugnayan sa paghahanap ng mga paraan upang magamit ang mga barko ng klase na ito. Ngunit hindi natin dapat kalimutan na, simula sa kalagitnaan ng 1980s, ang bansa ay pumasok sa isang panahon ng hindi matatag na pag-unlad ng ekonomiya, at ang mga pulitiko sa lahat ng mga guhitan ay walang oras para sa mga promising na uri ng mga armas. Ang lahat ng ito ay may napaka negatibong epekto sa estado ng sandatahang lakas.

Ang mga ekranoplane ay inilatag at sa pagtatapos lamang ng 1993 isa sa mga ito (MDE-160) ang dinala sa kondisyon ng paglipad para ipakita sa delegasyon ng Amerika. Sa pagbagsak ng Unyong Sobyet, huminto ang karagdagang pondo para sa proyekto, at ang mga nag-expire na mapagkukunan ng overhaul ay hindi pinahintulutan ang mga "agila" na pumunta sa dagat. Ang kapalaran ng mga ekranoplane ay sa wakas ay napagpasyahan sa katapusan ng Marso 1998, nang, sa pamamagitan ng utos ng Commander-in-Chief ng Navy, ang dalawang natitirang mga barko ay na-decommissioned. Wala na ang barko na may kakayahang mabilis na lutasin ang mga amphibious na misyon na lampas sa mga kakayahan ng alinman sa mga barko o sasakyang panghimpapawid. At ang hovercraft ay kapansin-pansing mas mababa sa mga aparato ni Alekseev. Ang isang "Eaglet" (MDE-160) ay naihatid sa pamamagitan ng barge sa Moscow noong Hunyo 2007 sa Khimki Reservoir, kung saan ito ay permanenteng naka-park, at ang natitirang mga sasakyan ay nabubulok sa Kaspiysk nang walang anumang pag-asa.

Nang simulan ng bansa na ilipat ang mga negosyo ng militar-industrial complex sa mga produktong sibilyan, sinubukan nilang maghanap ng trabaho para sa "Orlyonok", pati na rin para sa "Spasatel," sa mga operasyon ng pagliligtas sa dagat. Sa partikular, iminungkahi na baguhin ang An-225 Mriya, ang pinakamabigat na sasakyang panghimpapawid sa mundo, sa isang carrier para sa Eaglet. Ang kumbinasyong ito ay naging posible upang magsagawa ng mga operasyon sa anumang lugar ng World Ocean, at sa kapasidad na ito ang parehong mga aparato ay walang katumbas. Ang tanging bagay na nawawala ay ang pangunahing bagay - isang internasyonal na organisasyon ng pagliligtas sa tubig. Ang mga pagsisikap ng Russia at Ukraine (upang ipatupad ang mga panukala para sa "Eaglet" - "Mriya" rescue system) ay naging hindi sapat.

Ekranoplan "Eaglet" (proyekto 904)- all-metal construction, na ginawa ayon sa disenyo ng tandem aircraft. Ang katawan (fuselage) ng ekranoplan ay humigit-kumulang 45 m ang haba, 4.8 m ang lapad at 5.2 m ang taas, ng isang semi-monocoque na disenyo. Upang i-load at i-unload ang mga kagamitan sa militar at mga tauhan ng militar, ang busog ng katawan ng barko ay nakabitin: nakasandal sa landing gear ng ilong, lumiliko ito sa kaliwa, binubuksan ang pagbubukas ng kompartamento ng kargamento. Para sa pagpasok at paglabas ng mga tripulante mayroong dalawang pinto na matatagpuan sa mga gilid ng katawan ng barko sa itaas ng pakpak. Ang emergency evacuation ng ekranoplan ay isinasagawa sa pamamagitan ng hatch sa bubong ng cabin ng piloto. Ang front wing ay isang ten-spar coffered wing na may aspect ratio na 3.26. Sa mga tuntunin ng aerodynamic na layout, ang ibabaw na nagdadala ng pagkarga ay katulad ng Lun apparatus. Ang mga tangke ng gasolina ay matatagpuan sa mga caisson.

May mga displacement skeg sa mga dulo ng load-bearing surface. Sa kahabaan ng trailing edge ng front wing mayroong (sa magkabilang gilid ng katawan) limang seksyon ng flaps at hovering ailerons. Sa ibabang ibabaw, kasama ang nangungunang gilid ng pakpak (mas malapit sa mga dulo), may mga flap na idinisenyo upang pataasin ang presyon sa ilalim ng pakpak sa panahon ng pag-alis at pigilan ang mga gas jet ng mga makina ng lift-propulsion na dumaloy sa itaas na ibabaw nito. Ang mga anggulo ng pagpapalihis: pag-hover ng mga aileron - mula 10 degrees hanggang 42 degrees pababa, flaps sa harap ng pakpak - 70 degrees. Kapag nakalutang, ang pakpak ay bahagyang nakalubog sa tubig. Ang likurang pakpak na may apat na seksyon ng elevator ay matatagpuan sa tuktok ng palikpik. Ang patayong buntot ay binubuo ng isang kilya, na ginawang integral sa katawan ng sasakyan, at isang dalawang-section na timon.

Ang landing gear ay maaaring iurong, may kasamang dalawang hydroskis para sa take-off at landing sa tubig, at mga suporta ng gulong para sa paggalaw sa lupa. Ang front hydroski ay matatagpuan sa ilalim ng umiikot na bow ng hull, at ang pangunahing isa ay matatagpuan sa lugar ng sentro ng masa. Ang parehong hydroskis ay may mga shock-absorbing device. Ang nose strut na may dalawang swivel wheels at limang pangunahing two-wheeled support sa mga independiyenteng suspension ay binawi sa kaukulang mga niches ng hull. Ang lahat ng mga gulong ay walang pagpepreno. Ang parehong mga compartment ay bahagyang sarado na may hydroskis. Ang pangunahing structural material ng airframe ay aluminum alloy AMG61. Ang bakal at pinagsama-samang mga materyales ay ginagamit sa mga indibidwal na bahagi at pagtitipon. Ang airframe ay protektado mula sa kaagnasan sa pamamagitan ng electrochemical protection, na pinahiran ng naaangkop na pintura.

Ang sistema ng kontrol ng ekranoplan ay matibay, na may mga hindi maibabalik na hydraulic boosters. Ang extension at retraction ng mga flaps at landing gear ay isinasagawa din gamit ang hydraulic system. Ang pag-pilot sa device ay posible nang manu-mano at awtomatiko. Ang pagpapalit ng flight attitude ng device na malapit sa screen ay isinasagawa sa pamamagitan ng pagpapalihis sa mga flaps at pagbabago ng engine thrust. Ang prosesong ito ay hindi gaanong simple at nangangailangan ng angkop na kasanayan. Sa anumang kaso, mas malaki ang anggulo ng flap deflection, mas mataas ang device sa labas ng saklaw ng screen, ang device ay kinokontrol tulad ng isang regular na eroplano.

Ang flight navigation system ay may kasamang navigation radar na matatagpuan sa bow ng hull at isang surveillance radar. Ang radar antenna para sa pagtingin sa itaas na hemisphere ay matatagpuan sa katawan ng barko sa likod ng machine gun mount. Ang ekranoplan ay may buong hanay ng aviation at ship navigation lights. Ang isang anchor-towing device ay matatagpuan sa foreak. Ang anchor mismo ay binawi sa hawse - isang butas sa busog ng katawan ng barko. Ang mga inflatable life raft at motorized inflatable boat ay ibinibigay sa board ng ekranoplan. Kasama sa Armament ang pag-install ng Utes na may dalawang 12.7 mm machine gun na may all-round firing. Kung kinakailangan, ang mga sandata ng serbisyo ng mga tripulante at paratrooper ay maaaring gamitin.

Ang tripulante ay pitong tao: ang kumander ng barko, co-pilot, mekaniko, navigator, radio operator at gunner. Kapag nagdadala ng mga tropa, kasama rin sa crew ang dalawang technician. Ang ibabaw na bahagi ng katawan ng barko, kabilang ang buntot, ay kulay abo (bola); ang ilalim ng tubig na bahagi ng katawan ng barko ay madilim na berde; radar antenna radomes - mapusyaw na kulay abo; waterline, mga taktikal na numero - puti; Ang mga talim ng propeller, mga baril ng machine gun, mga tanawin, mga nozzle ng makina, mga niche ng nozzle ng ilong ng makina ay itim; ang mga dulo ng mga washers ay pula; ang dulo ng mga blades ay dilaw. Sa magkabilang panig ng patayong buntot ay may isang imahe ng bandila ng Russian Navy.

Mga katangian ng pagganap ng paglipad ng ekranoplan na "Orlyonok"
Crew, mga tao 6-8
Wingspan, m 31.50
Haba, m 58.11
Taas, m 16.30
Lugar ng pakpak, m2 304.60
Timbang (kg
- walang laman na load 120000
- maximum na pag-alis 140000
uri ng makina
- pagsisimula ng 2 turbojet engine NK-8-4K
- sustainer 1st theater of operations NK-12MK
Traksyon
- simula, kgf 2 x 10500
- tagapagtaguyod, e.h.p. 1 x 15000
Pinakamataas na bilis, km/h 400
Bilis ng cruising, km/h 350
Praktikal na saklaw, km 1500
Flight altitude sa screen, m 2-10
Praktikal na kisame, m 3000
Payload: hanggang 20,000 kg
Armament: Pag-install ng Utes na may dalawang 12.7 mm machine gun

Sa ngayon ay may isang uri lamang sa mundo landing ekranoplan, ginawa sa isang maliit na serye - transport-landing - ekranoplan pr 904 "Eaglet". -Nabuo din si Grumman landing ekranoplan RAM2, ngunit sa iba't ibang dahilan ang proyektong ito ay hindi nakatanggap ng karagdagang pag-unlad. Ang mga ekranoplane na ito ay nabibilang sa iba't ibang mga landing system at samakatuwid ay dapat na pag-aralan nang hiwalay.

Ang ekranoplan Orlyonok ay itinayo noong 1972 pagkatapos ng isang serye ng mga eksperimento at pagsubok ng mga manned self-propelled na modelo. Ang disenyo ng makina ay naging matagumpay at maaasahan. Sa panahon ng mga pagsubok, sa isa sa mga pagsubok na flight, ang ekranoplan ay nagpakita ng kamangha-manghang kaligtasan, na nakatanggap ng pinsala na nakamamatay para sa barko, at higit pa para sa sasakyang panghimpapawid (bilang resulta ng isang error sa piloto at ang paggamit ng isang marupok na haluang metal sa disenyo. , bumagsak ang buntot ng ekranoplan), ngunit sa parehong oras ay umabot sa base.

Ang "Orlyonok" ay idinisenyo upang magdala ng mga amphibious assault forces sa layo na hanggang 1,500 km. Ito ay may kakayahang sumakay ng hanggang 200 ganap na armadong marino o dalawang amphibious tank (mga armored personnel carrier, infantry fighting vehicles) na may mga crew, lumipad mula sa alon na hanggang 2 metro at naghahatid ng mga tropa sa landing site sa bilis na 400 - 500 km/h. Pagkatapos lumapag sa tubig at makarating sa medyo patag na baybayin, ibinababa ng "Eaglet" ang mga tao at kagamitan sa pamamagitan ng busog na tumagilid pakanan. Noong Nobyembre 12, 1986, sa pamamagitan ng utos ng Ministro ng Depensa ng USSR, ang Orlyonok ekranoplanes ay pinagtibay sa serbisyo at nakuha ang titulo ng unang malakihang sukat sa mundo (na may lift-off weight na hanggang 140 tonelada) na mga ekranoplane na pumasok sa combat formation. Mula sa limang sasakyan na pinagtibay para sa serbisyo, ang ika-11 ekranoplan air group ng Black Sea Fleet ay nabuo, na nakabase sa lungsod ng Kaspiysk sa baybayin ng Dagat Caspian. Ang lahat ng ekranoplanes ay itinalaga ng mga naval designation, at lahat sila ay itinuring na mga barko.

Ang ekranoplan na "Eaglet" ay idinisenyo ayon sa isang disenyo ng eroplano. Ito ay isang three-engine low-wing aircraft na may hugis-T na buntot at isang bangkang parang bangka. Binubuo ang power plant ng dalawang launch turbojet engine na NK-8-4K, na naka-install sa bow, at isang sustainer turboprop NK-12MK sa T-tail area. Ang ekranoplane ay nilagyan ng isang sistema para sa pagpapalaki ng mga panimulang makina sa ilalim ng canopy, na nagpapahintulot sa 140-toneladang sasakyan na malampasan ang mga mababaw at burol sa mababang bilis at nakapag-iisa na lumabas sa isang patag na baybayin para sa landing. Ang lahat ng mga makina ay mga pagbabago sa dagat ng mga kaukulang sasakyang panghimpapawid. Ang mga pangunahing katangian ng ekranoplan, sasakyang panghimpapawid at landing ship ay ibinibigay sa talahanayan.

Gaya ng nakikita natin, nakikipagkumpitensya ang Orlyonok ekranoplans sa mga conventional displacement landing ships, hovercraft at heavy landing aircraft. Sa isang pangkalahatang paghahambing, mapapansin natin na ang paggamit ng amphibious landing craft ay ginagawang posible upang mapataas ang landing accessibility mula 17% (tradisyunal na displacement landing craft na may bow ramp) hanggang 78% ng haba ng baybayin. A landing ekranoplan, na may kakayahang magsagawa ng panandaliang pagtaas sa kinakailangang taas upang malampasan ang mga hadlang, ay nagpapataas ng halaga ng halagang ito sa halos 100%. Bilang karagdagan, ang ekranoplan ay makabuluhang lumampas sa iba pang landing craft sa bilis, pangalawa lamang sa landing aircraft. Sa panahon ng mga pagsasanay noong 1988, kinailangan ng mga ordinaryong landing ship sa isang araw upang marating ang landing area, hovercraft - 6 na oras, at ang mga ekranoplane ng uri ng "Eaglet" ay nakumpleto ang gawain sa loob ng 2 oras.

Ang mga paglilipat ng maliliit na landing ship para sa USSR Navy ay itinayo sa maliit na bilang lamang noong 50s. XX siglo. Nang maglaon, ang angkop na lugar na ito ay mahigpit na sinakop ng amphibious hovercraft. Samakatuwid, para sa pagsusuri, kukunin namin ang pinakamalapit sa mga parameter sa medium landing ship, Project 771. Ang isang malaking serye ng mga dalubhasang landing ship na ito ay itinayo para sa USSR sa mga shipyards ng Poland. Itinalaga sa Kanluran bilang mga landing ship ng uri ng "Polnochny", noong 60-70s ng ika-20 siglo ay itinayo sila sa Northern Shipyard sa Gdansk (Poland) ayon sa mga proyekto 770, 771 at 773. Isang kabuuan ng 107 ang itinayo mula 1964 hanggang 1986 mga barko ng ganitong uri at ang kanilang mga pagbabago. Ang mga barko ng proyektong ito ay nakakuha ng napakataas na papuri sa mga bansa kung saan sila pinatatakbo. Ang mga bentahe ng mga landing ship na ito ay kinabibilangan ng pagiging simple ng istruktura, mababang gastos at kahusayan sa pagpapatakbo, mga makatuwirang prinsipyo para sa pag-deploy ng mga tropa, isang maliit na tripulante, at pagkakaroon ng maraming rocket launcher sa armament.

Siyempre, isang paghahambing ng SDK pr.771 at landing ekranoplan Ang "Eaglet" ay magiging mali, dahil kabilang sila sa iba't ibang klase, ngunit ang ilang mga tampok ay maaaring mapansin. Ang Eaglet, bilang isang sasakyang panghimpapawid, ay mas maliit sa masa kaysa sa barko, ngunit sa parehong oras ay may maihahambing na bilang ng mga upuan at 10 beses na mas mabilis kaysa sa barko sa bilis. Salamat dito, pinapayagan ka ng ekranoplan na mabilis na maghatid ng mga karagdagang puwersa sa landing site. Bukod dito, ang barko, dahil sa disenyo nito, ay may mas malaking saklaw at awtonomiya. Gayundin, ang mataas na kapasidad ng pagdadala ay nagpapahintulot sa pag-deploy ng mga malalakas na armas sa KFOR, salamat sa kung saan ang barko ay maaaring magsilbing suporta sa sunog para sa landing force. Tulad ng nakikita natin, parehong ang barko at ang ekranoplan ay may sariling mga pakinabang at maaaring magamit nang magkasama, na umaakma sa isa't isa sa isang malakihang operasyon ng landing.

Ang pinakamalapit na air-cushion landing ship sa Orlyonok ay ang DKVP pr.1232.1 Dzheyran. Ang paglikha ng barkong ito ay nauna sa malawak na disenyo, pananaliksik at eksperimentong gawain. Ang teknikal na disenyo ng maliit na landing ship ay binuo ng Almaz Design Bureau noong 1964-1965. may landing capacity dalawang medium tank. Ang prototype (lead) na barko ay itinayo sa isang shipyard sa Leningrad at noong Disyembre 1970, pagkatapos ng pagsubok, ay inilipat sa Navy para sa pagsubok na operasyon. Isang kabuuang 20 barko ang itinayo sa ilalim ng proyektong ito mula 1970 hanggang 1985. Ito ang unang malakihan at pinakamalaking hovercraft sa mundo noong panahong iyon.

AKVP "Dzheyran". Larawan ni A. Kuzenkov

Tulad ng kaso ng patrol KVP at ekranoplan, ang pagkakaiba sa pagitan ng "Eaglet" at "Jeyran" ay dahil sa kanilang "pedigree". Ang ekranoplan bilang isang sasakyang panghimpapawid ay mas magaan kaysa sa DKVP, ngunit sa parehong oras ay lumampas ito sa bilang ng mga upuan, halos tatlong beses sa saklaw at higit sa dalawang beses sa bilis. Gayunpaman, ang "Jeyran" ay may mas malaking kapasidad sa pagdadala at, dahil dito, nagdadala ng mas malakas na armas at maaaring maghatid ng mas maraming nakabaluti na sasakyan sa landing site. Bukod dito, lumikha din ang Unyong Sobyet ng espesyal na hoverkrap upang suportahan ang mga puwersa ng landing, tulad ng DKVP pr 1206.1 "Murena". Kaya, ang pinaka-kapaki-pakinabang ay ang magkasanib na paggamit ng parehong mga sistema, tulad ng sa kaso ng mga maginoo na landing ship, ngunit sa mas malapit na distansya. Kasabay nito, salamat sa mas mataas na bilis ng landing ship at mas malawak na accessibility ng baybayin para sa kanila kumpara sa mga conventional displacement ships, ang buong landing system ay nagiging mas nababaluktot at unibersal.

Nagawa ng Unyong Sobyet na lumikha ng isang buong fleet ng mga high-speed landing ship sa isang air cushion, na may kakayahang maghatid ng mga instant precision strike kahit na sa mga kondisyon ng modernong digma na puspos ng electronics. Landing ekranoplanes ay hindi nakatanggap ng gayong pag-unlad - ngunit higit sa lahat para sa mga pansariling dahilan. Ito ay pinlano na gumawa ng isang malaking serye ng "Eaglets" - 120 mga yunit ng serial assembly ay isasagawa ng mga shipyard sa Nizhny Novgorod at Feodosia. Gayunpaman, ang mga planong ito ay hindi nakatakdang magkatotoo. Noong 1985, ang Ministro ng Depensa na si Dmitry Ustinov, na sumuporta sa programa ng ekranoplane, ay namatay. Ang bagong ministro, si Sergei Sokolov, ay isinara ang programa sa pagtatayo ng ekranoplane, at ginustong gamitin ang mga pondong inilaan para dito upang mapalawak ang armada ng mga nuclear submarine.

Ang pangunahing landing aircraft para sa panahong sinusuri ay ang Il-76MD. Ito ay dinisenyo para sa airborne assault, transportasyon ng mga tropa, kagamitang militar (kabilang ang mga medium tank), paghahatid ng kagyat na kargamento sa mga tropa, pati na rin ang transportasyon ng mga nasugatan at may sakit. Ang unang prototype ay nilikha noong 1981 (ang unang paglipad ay naganap noong Marso 6, 1981) batay sa Il-76M, at mula Hunyo 1984 ang Il-76MD ay nagsimulang pumasok sa serbisyo. Ang isang eroplano, tulad ng isang helicopter, ay nagpapatakbo sa mas malubhang kondisyon ng aerodynamic kumpara sa isang ekranoplane. Bilang resulta, ang Il-76MD ay may mas mataas na take-off weight kumpara sa Orlyonok, isang mas malaking kapasidad ng kargamento, ngunit isang mas maliit na dami ng compartment ng kargamento at, bilang isang resulta, isang bahagyang mas maliit na bilang ng mga upuan. Siyempre, ang isang sasakyang panghimpapawid na pang-transportasyon ay may dobleng bilis, ngunit ang isang ekranoplan, dahil sa paggalaw nito sa isang napakababang altitude, ay may higit na lihim ng paggalaw. Gayundin, ang paglapag ng mga tropa mula sa isang ekranoplan sa pamamagitan ng isang ramp ay mas ligtas at mas malihim kumpara sa paglapag. Kasabay nito, ang ekranoplan ay higit na nakahihigit sa eroplano sa mga tuntunin ng kahusayan. Dapat tandaan na ang sasakyang panghimpapawid, tulad ng helicopter, ay may higit na taktikal na kakayahang umangkop (maaari itong mapunta ang mga tropa hindi sa baybayin, ngunit sa katunayan sa anumang kinakailangang lugar) at samakatuwid ay isang mas unibersal na landing system. Tulad ng nakikita natin, ang ekranoplan, dahil sa mas makitid na saklaw ng aplikasyon nito, ay hindi kayang ganap na palitan ang landing aircraft. Ngunit sa larangan nito, lalo na sa larangan ng paghahatid ng mga amphibious assault forces sa kanilang destinasyon, mayroon itong ilang mga pakinabang. Samakatuwid, ang aplikasyon at pag-unlad landing ekranoplanes ay ganap na makatwiran at maaaring magdala ng malubhang kalamangan sa kaaway.

Sa USA kasama ang landing ekranoplanes Medyo iba ang sitwasyon. Dahil sa napakagandang heograpikal na lokasyon nito, halos hindi na kailangan ng United States ang maliliit at katamtamang laki ng mga amphibious assault ship na idinisenyo upang gumana sa medyo maikling distansya. Ngunit sa parehong oras, ang Estados Unidos ay may isang malakas na armada ng iba't ibang mabibigat na landing ship sa sona ng karagatan. Samakatuwid, ang kagyat na gawain para sa Estados Unidos ay upang bumuo ng mga paraan ng paghahatid ng mga tropa mula sa isang mabigat na barko ng carrier patungo sa landing site - "huling milya" ay nangangahulugang.

Noong 50s ng ika-20 siglo, ang pangunahing landing craft ay mga tank landing boat ng iba't ibang pagbabago, na binuo noong Ikalawang Digmaang Pandaigdig. Ngunit hindi na sila nababagay sa militar para sa isang bilang ng mga katangian, pangunahin ang bilis. Upang palitan ang mga bangka, ang mga landing at landing system batay sa mga ekranoplane, hovercraft at helicopter ay isinasaalang-alang. Bilang bahagi ng programang ito, ang RAM-2 amphibious transport ekranoplan ay binuo, na idinisenyo upang maghatid ng maliliit na grupo sa mga lugar sa baybayin. Naniniwala ang mga eksperto na maaari itong magsilbing base para sa isang malaking airborne transport ekranoplan.
Ang RAM-2 ay ginawa ayon sa disenyo ng "flying wing" na may mababang aspect ratio. Sa mga gilid ang pakpak ay limitado sa pamamagitan ng mga binuo washers kung saan matatagpuan ang power plant at launch device. Upang makatanggap ng mga tropa at kagamitan, ang harap na bahagi ng pakpak ay ginawa sa anyo ng isang rampa. Ang ekranoplan ay nilagyan ng gas turbine engine, na nagbibigay ng bilis ng paglipad na hanggang 460 km/h (nang walang load - hanggang 650 km/h). Ang haba ng lugar ng tubig ng lugar ng paglulunsad sa ilalim ng normal na mga kondisyon ng hydrometeorological ay 11.5 m, ang landing area ay 85 m landing ekranoplan, mga bangka, STOL at helicopter ay ibinigay sa talahanayan.

Ang pinakamalapit sa ekranoplan sa mga tuntunin ng carrying capacity ay ang LCVP type tank landing boat. Siyempre, ang bangka na ito ay binuo sa unang kalahati ng 40s. at samakatuwid ay kabilang sa ibang henerasyon ng landing craft, ngunit wala kaming ibang opsyon para sa paghahambing. Sa katunayan, ang pangunahing bentahe ng bangka kumpara sa ekranoplan ay ang malaking carrying capacity nito at mababang presyo. Bilang karagdagan, ang bangka ay maaaring nilagyan ng mabibigat na armas (mga baril ng makina at mga grenade launcher), na may kakayahang magbigay ng suporta sa sunog sa landing force. Ngunit ang kritikal na disbentaha ay ang napakababang bilis, na lubos na nagpapabagal sa landing. At kung magdadala ka ng isang landing ship sa baybayin upang bawasan ang balikat ng paghahatid, kung gayon ito ay magiging mahina sa sunog mula sa mabibigat na anti-landing artilerya (at kalaunan mula sa mga missile na anti-ship sa baybayin) - at hindi na ito katanggap-tanggap sa karamihan ng mga kaso . Para sa mga kadahilanang ito, nagsimula ang pagbuo ng iba pang mga sistema ng paghahatid ng landing, kabilang ang landing ekranoplan.

Ang tanging landing hovercraft sa US Navy ay ang LCAC (Landing Craft, Air Cushioned). Ang pagbuo ng LCAC hovercraft ay nagsimula noong unang bahagi ng 1970s. Sa yugto ng pag-unlad, dalawang prototype ng landing craft ang ginawa, JEFF A at JEFF B. Ang huling prototype ay pinili para sa serial construction. Ang konstruksyon ng unang 33 LCAC na bangka ay isinagawa noong mga taon ng pananalapi 1982-1986, 15 bangka ang itinayo noong 1989, 12 bawat isa noong 1990, 1991 at 1992. at 7 bangka noong 1993. Ang unang LCAC class hovercraft ay naihatid sa US Navy noong 1984. Ang paunang kakayahan sa pagpapatakbo para sa mga bangka ay nakamit noong 1986." Ang huling bangka, ang LCAC 91, ay naihatid noong 2001. Sa kabuuan, siyamnapu't isang LCAC na bangka ang naitayo. Ang LCAC landing craft ay maaaring patakbuhin sa mga landing ship ng Tarawa class (isa bangka bawat LCAC), "Wasp" (3 bangka bawat isa), "Anchorage" (4 bawat isa), "Austin" (1 bawat isa), "Whidbey lsland" (no 4) at "San Antonio" (2 LCAC bangka bawat isa). magkaroon ng bow ramp para sa pag-load/pagbaba ng landing cargo at may kakayahang magdala ng hanggang 68 tonelada ng kargamento, o 1 M1 main battle tank, o 2 M41 tank, o 180 infantrymen sa 1 flight mula sa landing ship patungo sa baybayin unequipped baybayin; landing accessibility ng baybayin para sa kanila ay 70%.

DKVP LCAC, USA

Siyempre, ang isang direktang paghahambing ng RAM-2 ekranoplane at ang LCAC DKVP ay magiging hindi tama, dahil ang mga ito ay mga aparato ng ganap na magkakaibang mga klase. Samakatuwid, magsasagawa kami ng pangkalahatang pagsusuri. Ang ekranoplan, bilang isang sasakyang panghimpapawid, ay may malalaking sukat at bahagyang mas mababang kapasidad sa pagdadala. Samakatuwid, kung lumikha ka ng isang amphibious ekranoplane, humigit-kumulang katumbas ng kapasidad ng pagdadala sa LCAC, pagkatapos ay kukuha ito ng mas maraming espasyo at, nang naaayon, kakailanganin nilang ilagay sa mas maliit na dami sa parehong mga barko o sa mga barko na may mas malaking displacement. Oo, ang ekranoplan ay higit na nakahihigit sa dkvp sa bilis at saklaw - ngunit ang mga katangian ng hovercraft ay ganap na tinitiyak ang paggamit nito bilang isang "huling milya" ay nangangahulugan. Ngunit ang KVP ay may mas malaking carrying capacity at may kakayahang maghatid ng napakalaking kargamento. Ngunit ang pinakamalaking kawalan ng ekranoplan ay dahil sa malalaking sukat at kumplikadong hugis nito, ang operasyon nito sa tulong ng mga docking chamber ng mga landing ship ay seryosong mahirap.

Nagkarga ng mga tropa sa CH-46 "Sea Knight" helicopter

Kaya, sa kasong ito landing ekranoplan mababa pa rin sa mga parameter nito sa hovercraft landing craft. Kung lumikha ka ng isang amphibious ekranoplan na idinisenyo para sa operasyon gamit ang isang flight deck, pagkatapos ay makikipagkumpitensya ito sa isang amphibious helicopter.

Noong 60s. Noong ika-20 siglo, ang CH-46 "Sea Knight" helicopter ay pumasok sa serbisyo sa US Marine Corps. Ang una sa CH-46A helicopter ay lumipad noong Oktubre 16, 1962, ang pagsubok ay nagpatuloy hanggang sa katapusan ng 1964, at sa simula ng 1965. pinagtibay ito ng mga unang iskwadron ng US Marine Corps (MCC). Simula noon, ilang variant ang naitayo, kabilang ang: ang CH-46D para sa ILC, na mahalagang katulad ng CH-46A variant ngunit may T58-GE-10 turboshaft engine na gumagawa ng 1,044 kW (1,400 hp); CH-46F para sa ILC, sa pangkalahatan ay katulad ng CH-46D na variant, ngunit may karagdagang elektronikong kagamitan; UH-46A "Sea Knight", katulad ng CH-46A variant, na inihatid sa US Navy noong Hulyo 1, 1964, at UH-46D para sa Navy, halos kapareho ng CH-46D variant. Ang US Marine Corps ay nag-upgrade ng 273 ng Sea Knight helicopter nito sa pamantayan

CH-46E, pag-install ng General Electric T58-GE-16 turboshaft engine na may lakas na 1394 kW (1870 hp) at nagpapakilala ng iba pang mga pagpapahusay. Ngayon ihambing natin ang isang helicopter at isang ekranoplan tungkol sa kanilang paggamit bilang landing craft. Ang ekranoplan ay may mas mataas na bilis, ngunit medyo mas mababa sa isang helicopter sa mga tuntunin ng saklaw at kapasidad ng pagdadala. Para sa isang amphibious landing craft, ang lag sa likod ng parehong helicopter at isang ekranoplane mula sa katunggali nito ay hindi kritikal dahil sa medyo maliit na distansya ng paghahatid. Sa kasong ito, ang parehong helicopter at ang ekranoplan, kapag naghahatid ng mga tropa, ay, bilang panuntunan, lilipad sa isang napakababang altitude upang mabawasan ang posibilidad ng pagtuklas at pagkawala mula sa anti-landing defense fire. Samakatuwid, para sa huling milya ay nangangahulugang mayroon silang humigit-kumulang sa parehong halaga. Ngunit ang helicopter ay may kakayahang lumipad sa mas mataas na mga altitude, at samakatuwid ito ay mas maraming nalalaman at may higit na taktikal na kakayahang umangkop. Siyempre, ang isang ekranoplan ay may kakayahang maghatid ng mga magaan na nakabaluti na sasakyan, ngunit sa prinsipyo ang isang helicopter ay maaari ring malutas ang problemang ito gamit ang isang panlabas na lambanog, at sa parehong oras, hindi tulad ng isang ekranoplan, ito ay may kakayahang maghatid ng napakalaking kargamento. Kasabay nito, ang paglikha ng isang ekranoplan ay nagdadala ng mas malaking teknolohikal na panganib kumpara sa isang helicopter. Ang pagpapatakbo ng isang ekranoplane ay mas kumikita sa ekonomiya, ngunit para sa Estados Unidos sa kasong ito ay hindi pa rin mapagpasyahan ang kadahilanang ito, lalo na kung isasaalang-alang ang halatang mataas na halaga ng pagbuo at pagpapakilala ng mga amphibious na ekranoplane. Kaya, ang ekranoplane ay mas mababa pa rin sa helicopter bilang isang landing craft.

Upang buod, maaari naming sabihin na ang ideya landing ekranoplan nakatanggap ng malubhang pag-unlad kapwa sa Unyong Sobyet at sa ibang bansa. Ang paggamit ng mga ekranoplane bilang paraan ng paghahatid ng mga tropa sa maikli at katamtamang hanay, kapwa nang nakapag-iisa at kasabay ng iba pang paraan, ay nagbibigay-daan sa isa na makamit ang mga seryosong pakinabang at matiyak ang matagumpay na pagkumpleto ng isang amphibious na operasyon sa anumang sukat. Ngunit ang paggamit sa mga ito bilang landing craft para sa mga landing ship sa karagatan ay hindi makatwiran - sa kasong ito, ang paggamit ng DKVP o modernong displacement boat ay ginagawang posible upang makamit ang higit na kahusayan.