Čo je to piller na lodi? Základné pojmy stavby lodí a námorníctva. Poklopy a krky

O
Obrysy- tvar, vonkajšie obrysy trupu lode, predovšetkým jeho podvodná časť.
Meranie- meranie rozmerov trupu a plachetnice jachty s cieľom zistiť, či sú v súlade s pravidlami klasifikácie a konštrukcie tejto triedy.
Opláštenie- vodotesný plášť plavidla.
zadok (zadok)- skrutka s krúžkom.
Prekročiť- obrat jachty, pri ktorom pretína líniou vetra svojou provou.
Ogon- slučka spletená na konci (alebo v strede) náčinia.
Okovy- rôzne druhy kovových častí pripevnených k drevenému nosníku na pripevnenie takeláže.
Návrh- vzdialenosť najnižšieho bodu plavidla od hladiny vody.
Stabilita- schopnosť lode odolávať silám pri náklone a vrátiť sa do vzpriamenej polohy po ukončení ich pôsobenia.
Dajte preč náčinie- vyberte ho zo zátky, príchytky alebo stĺpika a voľne ho uvoľnite.
Vybavenie- súhrn všetkých káblov stojacej a pohyblivej takeláže.
Hlavná línia (OL)- čiara teoretického výkresu plavidla prechádzajúca spodným bodom kýlu rovnobežná s rovinou vodorysky. Zvyčajne sa výškové súradnice častí tela merajú z OL (alebo OP roviny).
Chlap- výstroj používaný na odtiahnutie častí rahna alebo plachty nabok v určitom smere (napríklad na „Optimist“ - ťah výložníka).

P
Drážka- pozdĺžne spojenie oplechovacích pásov, medzera medzi oplechovaním alebo palubovými doskami.
Payol- podlaha vyrobená z pevne pripevnených drevených panelov pokrývajúcich nákladný priestor.
Pal- liatinový podstavec zahĺbený do zeme, alebo niekoľko hromád zarazených do zeme, ku ktorým sú pripevnené kotviace laná.
Paluba- zatváranie puzdra zhora, utesnená podlaha.
Prepážka- zvislá priečka na lodi, ktorá rozdeľuje vnútro na oddiely alebo kajuty.
kormidlo pierko- plochá pracovná časť volantu.
Stĺpec- zvislý stojan podopierajúci trám.
Fin- doska upevnená na dne, ktorá slúži na zvýšenie stability kurzu. Kýl jachty sa tiež nazýva kýl, ak je vyrobený vo forme samostatnej časti v tvare krídla pripevnenej k trupu.
Plaza- rovná plocha (podlaha, štít), na ktorej je nakreslený teoretický nákres tela v životnej veľkosti a obrysy jeho jednotlivých častí. Je tu aj plachetnica, na ktorej sú označené a zametané plachty.
Gunwale- doska alebo drevo pokrývajúce voľný okraj boku lode bez paluby alebo horný okraj hrádze.
Zabite trámy- priečne prehnutie, zakrivenie, zošikmenie paluby.
Ramenný popruh- kovová tyč, koľajnica, po ktorej sa blok nejakého ozubeného kolesa (napríklad hlavného plechu) voľne pohybuje z jednej polohy do druhej, zo strany na stranu.
Záveterná strana- strana opačná k náveternej, chránená pred vetrom.
Podvolok- strop, vnútorný povrch palubovej podlahy, strecha palubovky.
Valance- kormový previs, zadná časť plavidla visiaca nad vodou.
Podlegars- pozdĺžne spojenie súpravy lodných trupov, prebiehajúce po stranách, na ktorých spočívajú plechovky.
Podkľúčová kosť- zásuvka pre veslo.
Polovičná šírka- projekcia teoretického výkresu trupu lode - pohľad zhora na pravú polovicu trupu.
Jed- mierne povoľte napätie náčinia.
opasok (opasky)- doska siahajúca od provy po kormu plavidla (môže byť zložená po celej dĺžke).
Nosník blatníka- silný drevený nosník pripevnený na vonkajšiu stranu trupu na ochranu trupu pred poškodením. Na malých plavidlách P.B. nazývaný tiež vnútorný nosník spájajúci horné konce všetkých rámov a umiestnený vo vnútri trupu.
Veďte loď proti vetru- nabrať kurz bližšie k čiare vetra, strmší.
Kresliť- nasaďte akúkoľvek časť krytu alebo zariadenia presne pozdĺž obrysu krytu.
Proa- plavidlo s dvojitým trupom, pozostávajúce z hlavného trupu a výložníka - plavák menšieho objemu namontovaný na priečnych nosníkoch z jednej zo strán hlavného trupu.
Protestovať- formulár prihlášky k porote rozhodcov plachetníc za nesprávne konanie súpera, ktoré je v rozpore s pretekárskymi pravidlami.
Strand- súčiastka kábla, stočená z viacerých káblov.
Brucho- konvexnosť plachty, ktorá priaznivo ovplyvňuje veľkosť hnacej sily.
Partneri- otvor v palube, brehu, na prechod sťažňa.
Päta- vnútorný koniec výložníka, gaff, smerujúci k stožiaru; spodný koniec pažby kormidla.

R
Zlomiť- kreslenie teoretického výkresu na námestí v plnej veľkosti.
Bočné prehnutie- sklon hornej časti bokov k vonkajšej (z DP) strany.
Spar- všeobecný názov pre všetky sťažne, nádvoria a iné stromy na lodi, ktoré slúžia na vyplávanie.
Hojdacie veslo- veslo bez zahusťovania (kotúľa) na veslovanie jednou rukou.
Páchnuť- nosný hriadeľ na natiahnutie prednej plachty pozdĺž nej, ak nie je vybavená výložníkom alebo gaffom.
Zábradlie- pevné oplotenie paluby na prove a korme, vyrobené z rúr.
Rhea (lúč)- trámec zavesený od stredu k sťažni, aby pozdĺž neho natiahol lem rovnej plachty.
Útesy vziať- zmenšiť plochu plachty, keď sa zvýši vietor. Spodná časť plachty je zrolovaná a priviazaná k boomu pomocou krátkych viazačiek - reef strings a alebo šnurovaná reefovou šnúrkou. Na malých jachtách sa používajú rôzne patentné útesy - zariadenia na navíjanie plachiet na výložník.
Riadenie- člen posádky na stráži pri kormidle, pri kormidle. Jachtári, ktorí zložili skúšky v rámci špeciálneho programu a majú určité skúsenosti s plachtením, dostávajú diplomy kormidelníka 2. a 1. triedy, čo im dáva právo samostatne ovládať jachty s plochou plachiet do 30 a 60 m2 s obmedzenou plavbou. oblasť.
Tiller- páka, ktorou sa otáča kormidlo.
Skrinka- schránka s vrchným vekom slúžiaca na uloženie osobných vecí alebo zásob na lodi.
Rybina- 1. Drevené panely vyrobené z lamiel alebo samostatných dosiek, ktoré sú položené na dne lode na ochranu oplechovania - 2. Teoretická rysovacia čiara, nazývaná aj diagonálna.
Rym- kovový krúžok navlečený do zadku.
Potulovať sa- dočasne a mierne sa odchyľujú od kurzu v dôsledku zlého ovládania, pod vplyvom vĺn, v dôsledku vybočenia samotného plavidla - zlá stabilita na kurze.

S
Segars- krúžky posúvajúce sa po sťažni, ku ktorému je priviazaný lem šikmej plachty.
Čistota- pozdĺžne zakrivenie paluby (bočná čiara), stúpajúca nahor na prove a (menej) na korme.
Kosák- konvexná časť lemu plachty.
Lícenka- konvexná časť trupu v mieste spojenia dna a boku; oblasť prechodu (v pláne) strednej časti na končatiny.
Slablin'- lano, ktorým sa plachta priväzuje k sťažňu, ráhna alebo hrablicu.
Slan- pozri výplatu.
šmyk- naklonená plošina na spúšťanie lodí; niekedy vybavené koľajnicami a vozíkmi.
Spinaker- veľká konvexná plachta, pripomínajúca padák, ktorá sa nastavuje len na prechádzajúce kurzy.
Sorlin- lano na zdvíhanie zdvíhacej časti listu kormidla alebo jeho pripevnenie k trupu lode (pre poistenie).
Staysail- šikmá trojuholníková plachta umiestnená pred sťažňou.
Starnknitsa- výkonný držiak spájajúci kýl s kormou (priečnikom).
Sklz- základňa, na ktorej je zostavený trup lode.
Kroky- objímka na kýle, do ktorej sa spodným koncom vsúva sťažeň - ostroha.
Stojatá takeláž- súprava káblov, ktoré zaisťujú stožiar v požadovanej polohe.
Stringer- pozdĺžny nosník, časť trupu, prebiehajúci po dne a po bokoch. Zygomatické S je umiestnené pozdĺž lícnej kosti.

Listy palubný pozdĺžnik majú hrúbku výrazne väčšiu ako je hrúbka iných palubových dosiek. S bokom lode, ako sme videli v predchádzajúcom odseku, sú plechy palubného nosníka spojené tak, že prebiehajú pozdĺž paluby pozdĺž boku. uhol nosníka paluby. Pre otvorenú hornú palubu, kde je tento uhol vždy súvislý, sa jej rozmery považujú za dosť podstatné vzhľadom na jej úlohu v pozdĺžnej pevnosti lode.

Hrúbka plechov všetkých pásov lode, vrátane výstuhy paluby, sa pri približovaní od stredu lode ku koncom zmenšuje až do určitej minimálnej hrúbky. Tam, kde sa paluba na koncoch začína zužovať, sú plechy priľahlé k nosníku paluby rezané pozdĺž línie drážky nosníka (pozri obr. 89).

Vzájomné spojenie plechov v blízkosti paluby sa zvyčajne vykonáva v krytine s jednostranným lemovaním. Preplátované spoje však možno odporučiť aj pre otvorené oceľové paluby, ako je znázornené na obr. 79. 2 Na spojoch sa spojenie niekedy robí aj na doskách. Spoje, čo sa týka počtu radov nitov a ich rozstupov, sú vyrobené oveľa pevnejšie ako drážky. Spoje palubného nosníka sú obzvlášť pevné. Spoje dosiek palubného nosníka hornej paluby by vôbec nemali byť oproti spojom susednej strižnej lišty; rozstup týchto spojov by nemal byť menší ako rozstup. Drážky a spoje sú navzájom spojené rovnakým spôsobom ako v prípade vonkajšieho obkladu a druhej spodnej podlahy.

Na prístup do interiéru a jednotlivých oddelení lode sú v palube inštalované výrezy nazývané poklopy, z ktorých mnohé dosahujú značné rozmery. Medzi posledné patria predovšetkým: nákladné prielezy, viesť k. nákladné priestory lode a motor ľahký poklop, umiestnený na palube priamo nad hlavným motorom inštalovaným v strojovni lode, ako aj poklop kotla- nad kotolňou. Malé poklopy zahŕňajú poklopy podobné obytným a obslužným priestorom v podpalubí. Výrezy na palube zahŕňajú aj hrdlá bunkrov (menej obyčajne poklopy na uhlie - namiesto hrdla) a otvory na privedenie ventilačných potrubí na palubu. Ako si viete ľahko predstaviť, pri rezaní poklopu alebo iného otvoru v palube v závislosti od veľkosti tohto rezu vo väčšej alebo menšej miere oslabujeme pevnosť paluby. Na pozdĺžnej pevnosti lode sa podieľajú iba tie pásy palubnej podlahy, ktoré prebiehajú nepretržite mimo línie veľkých výrezov poklopov v palube. Je teda jasné, že z hľadiska pozdĺžnej pevnosti nádoby je zaujímavé len pri týchto pásoch mať dosť solídnu hrúbku plechov; Pokiaľ ide o časti palubovej podlahy umiestnené medzi výrezmi poklopov, nie je potrebné z nich odoberať veľké hrúbky plechov, pretože sa nepodieľajú na pozdĺžnej pevnosti. Dôležité je len to, aby hrúbka týchto plechov bola dostatočná na to, aby vydržali miestne zaťaženie paluby, ktoré na ne dopadá. Pásy podlahy paluby vo vnútri línie výrezov pre nákladné prielezy sa teda vôbec nezapočítavajú do pozdĺžnej pevnosti plavidla. Oslabenie plechov zostávajúcich pásov s malými výrezmi musí byť kompenzované. Táto kompenzácia sa zvyčajne vykonáva zdvojením oslabeného plechu.

Trhliny sa často objavujú v rohoch veľkých poklopových otvorov v dôsledku prudkej zmeny prierezu paluby.

Zaoblenie rohov a inštalácia krycích plechov v rohoch zabraňuje vzniku trhlín, a preto sa vždy vykonáva na horných, najviac namáhaných palubách (obr. 89).

Horná súvislá paluba musí mať takú podlahu, aby plocha prierezu nepretržite prebiehajúcich pásov (vrátane nosníka paluby a jej rohu) bola dostatočná na to, aby odolala namáhaniu, ktoré vzniká v podlahe paluby, keď sa loď ohýba na vlne.

Predpokladá sa, že tieto napätia a s nimi aj uvedený prierez závisia od dĺžky plavidla, výšky boku k hornej súvislej palube a ponoru nákladu plavidla.

Podlaha spodných podlaží závisí hlavne od ich zaťaženia. Podlaha týchto palúb má hrúbku, ktorá je menšia ako hrúbka dosiek hornej súvislej paluby.

V prípade dlhej strednej nadstavby bude najväčšie namáhanie paluby a menej namáhaná bude horná paluba pod nadstavbou. Na koncoch nadstavby bude horná paluba vystavená dodatočnému lokálnemu namáhaniu rovnakým spôsobom, ako bolo uvedené pri opise konštrukcie šmykového pásu na koncoch nadstavby. V tomto ohľade pod nadstavbou môže mať palubovka hornej paluby (vrátane palubovky a jej nárožia) rozmery zodpovedajúce spodnej palube, t.j. oslabená, ale na palube samotnej nadstavby sa palubovka a najmä , výstuha by mala byť prevzatá z výpočtu, ktorý im poskytne správne pozdĺžne pevnosti v tejto časti lode. V tomto prípade však podlaha hornej paluby musí bez toho, aby sa zmenšila jej hrúbka, siahať do vnútra nadstavby v rozsahu najmenej 1/3 šírky plavidla od koncov nadstavby a navyše na koncoch. dlhej strednej nadstavby, pozdĺžnik hornej paluby musí byť zväčšený o 50 % v porovnaní s jej hrúbkou pozdĺž vonkajšej strany hornej paluby | nadstavbu a musí mať túto zväčšenú hrúbku aspoň o 3 rozostupy dopredu a dozadu od každého konca nadstavby.

Pri lodi s vyvýšenou palubou (quarterdeck) v mieste, kde sú palubné rímsy, prirodzene dochádza k určitému oslabeniu pevnosti lode, keďže paluba v tomto mieste stráca kontinuitu. Na kompenzáciu tohto oslabenia sú v tomto mieste vytvorené nasledujúce lokálne výstuže: 1) podlaha hornej paluby (spolu s pozdĺžnikom a jeho štvorcom) je predĺžená do štvrte na najmenej 4 rozostupy; 2) pozdĺžnik vyvýšenej paluby zasa presahuje hranu lubu pozdĺž vyvýšenej strany v mieste rímsy aspoň o 3 rozostupy, pričom postupne mizne; 3) medzi dvoma palubami predĺženými najmenej o 4 rozstupy nad sebou (ako bolo práve uvedené v odseku 1, vo vnútri rímsy sú membrány vo forme konzol umiestnené zo strany na stranu vo vzdialenosti nie väčšej ako 1,5 m od každej z nich iné, pozostávajúce z obdĺžnikových plechov spojených s palubami krátkymi dvojitými uholníkmi. Na malých lodiach sú tieto konzoly niekedy nahradené vonkajšími konzolami, ktoré spevňujú rímsu.

Výrezy pre poklopy v palubách majú na všetkých štyroch stranách oplotenie z oceľového plechu s výškou 450 mm a viac, počítajúc od paluby, tvoriace tzv. V prípade výrezov v palube umiestnených vo vnútri nadstavieb alebo palubných prístreškov, ako aj na hrdloch a bunkroch sa výška obloženia poklopu považuje za nižšiu; výška kruhových obrubníkov ventilačných výstupov na palubu sa odoberá od 750 do 900 mm. Hrúbka krycích plechov sa berie v závislosti od veľkosti poklopu a veľkosti nádoby.

Príchod je spojený s palubou pomocou obkladového štvorca okolo nej. Ak má obloženie značnú dĺžku a výšku, potom sa pozdĺž neho v určitej výške od paluby umiestni výstužné vodorovné rebro z profilovej ocele, aby sa mu dodala tuhosť (pozri obr. 90). Pri väčšej výške a dĺžke obloženia je toto rebro podopreté aj zvislými stĺpikmi (na obrázku nie sú znázornené. Pozri prílohu).

Ryža. 90. Zosilnené výstupky.

Okrem toho, ako je uvedené vyššie, ak je k dispozícii drevená paluba, je stále potrebný nosník paluby. Konce viazacích pásov sa musia, samozrejme, navzájom prekrývať a presahovať na nosník paluby a musia byť k nim prinitované dvojitým švom.

Ryža. 91. Umiestnenie viazacích pásov pod drevenou podlahou.

K drevenej podlahe nepasuje tesne zboku, ale tzv vodné cesty t.j. žľab znázornený na obr. 92.

Ryža. 92. Vodné cesty.

Ryža. 93. Spojovanie koncov palubových dosiek.

Drevené terasy sa často umiestňujú na pevnú oceľovú podlahu. Toto sa musí vykonať vo vzťahu k otvoreným palubám, pod ktorými sú obytné priestory. Spodné paluby v obytných priestoroch by mali byť tiež pokryté drevom. Okrem toho sa takáto podlaha na otvorených palubách vyrába na osobných lodiach, aby sa uľahčila chôdza po palube, najmä vo vlhkom počasí a horúčave. Ak je tam drevená paluba, oceľová paluba pod ňou môže byť trochu odľahčená. Dosky sú priskrutkované k oceľovej podlahe rovnakým spôsobom, ako je uvedené vyššie.

Teraz poďme zvážiť tie spojenia, na ktorých v podstate spočíva podlaha, ktorú sme skúmali.

Podlaha paluby je uložená na priečnych podperách paluby - nosníkoch, prebiehajúcich zo strany na stranu, okrem miest, kde je v palube výrez poklopu. Na posledných miestach ide lúč iba zo strany k poklopu a dostane meno polovičný lúč. Nosníky nie sú vždy umiestnené na každom ráme; Používa sa najmä na drevené paluby a paluby nadstavieb na inštaláciu nosníkov cez rám, ale samozrejme so zodpovedajúcim zvýšením ich pevnosti. V každom prípade je potrebná inštalácia nosníkov na každý rám na všetkých oceľových vodotesných palubách a plošinách a na horných palubách, ktoré sú súvislým pevným spojením trupu lode. Na boku sú nosníky a polovičné nosníky pripevnené k rámom pomocou konzol, ako je uvedené vyššie.

Treba poznamenať, že v súčasnosti je čoraz menej bežné nasúvať koniec nosníka na rám, otáčať ich príruby v rôznych smeroch a prechádzať konzolou medzi rámom a nosníkom. Oveľa jednoduchšia je práca pri spôsobe pripojenia, ktorý v súčasnosti používame, keď sa nosník len prisunie k rámu tak, aby príruby smerovali jedným smerom a s konzolou umiestnenou na zadnej strane, ako je znázornené na obr. 94.

Ryža. 94. Spojenie rámu s nosníkom.

V miestach, kde je potrebné lokálne vystuženie paluby, sa kvôli prítomnosti veľkých zaťažení v tomto mieste používajú vystužené alebo rozšírené (rámové) nosníky, ktoré sú svojou konštrukciou podobné tým istým rámom spomínaným vyššie (str. 56 ). Niekedy sú tieto nosníky umiestnené v kombinácii s rámovými rámami, aby vytvorili pevný rám v trupe lode. Časté je najmä použitie rozšírených rámových nosníkov na koncoch dlhých poklopov, ku ktorým sa vrátime nižšie.

Nosníky vždy nesú oceľovú alebo drevenú podlahu; v predchádzajúcich návrhoch sa však používali aj takzvané nečinné nosníky, ktoré boli umiestnené bez podlahy v nákladných priestoroch lode, ich účelom bolo dodatočne zviazať boky lode dohromady. V súčasnosti sa použitie voľnobežných nosníkov zachovalo len v pikách, kde je ich inštalácia povinná (ako je znázornené na obr. 55) v každom rade bočných nosníkov; tieto nosníky sú umiestnené cez rám.

Trámy a polovičné trámy prenášajú zaťaženie paluby a čím väčšie je rozpätie zo strany na stranu alebo zo strany na obrubu, tým väčšia musí byť samozrejme pevnosť trámu. Na uľahčenie práce trámu sa už na drevených lodiach, ako sme videli, používali stĺpy, ktoré podopierali trám v jeho rozpätí zo strany na stranu. Takéto nosníky sa ešte viac používajú v moderných lodiach. Podopretím lúča pri jeho lete pomocou stĺpikov môže byť profil lúča oveľa ľahší. Pri veľkej šírke nádoby nie je potrebné obmedzovať sa na jeden rad stĺpikov umiestnených v stredovej rovine, ale je potrebné inštalovať dva alebo tri rady stĺpov v rovnakých, pokiaľ možno, medzi každým radom vzdialenosti. Ak je podľa miestnych podmienok šírka nádoby, teda dĺžka trámu rozdelená radmi pilierov na nerovnaký počet dielov, tak samozrejme v tomto prípade bude profil trámu určený podľa veľkosť najväčšieho z nerovnakých rozpätí. Okrem vzdialenosti medzi radmi pilierov je pre určenie veľkosti trámov dôležitá aj vzdialenosť medzi trámami a charakter zaťaženia, ktoré musí paluba znášať.

Carlingy prebiehajúce na vrchole stĺpov pod nosníkmi umožňujú umiestniť stĺpy nie pod každý nosník. Ak vezmete pevnejší stĺp, môžete použiť carling na podopretie niekoľkých trámov naraz, ktoré sa nachádzajú v rozpätí od jedného k druhému susednému stĺpu. V súčasnosti nachádza tento dizajn pevných, široko rozmiestnených stĺpov, nesúcich veľkú pevnosť carling, podporujúcich až tucet nosníkov naraz, veľmi široké uplatnenie. Výhody, ktoré poskytuje takýto dizajn, ktorý minimalizuje neporiadok chytu s pilulkami, sú celkom jasné. Preto, ak ľahké, často rozmiestnené pilulky, ktorých dizajn je znázornený na obr. 95 a nachádzajú sa na moderných lodiach, niekedy pomerne zriedkavo a potom na malých lodiach. Takýto stĺp pozostáva z okrúhlej alebo rúrkovej časti so spodným koncom, topánkou, spočívajúcou na podlahe druhého dna alebo na podlahe jednej z palúb (ak je tento stĺp medzi palubami) a horným koncom stĺp je pripevnený k tomuto nosníku alebo k ľahkému carlingu vyrobenému z dvojitého štvorca ( ak sú stĺpy inštalované cez rám a nosníky sú na každom ráme.

Ryža. 95. Ľahké pilulky.

Carlings (zobrazený v reze na obr. 96) je pevný nitovaný nosník vyrobený zo zvislého plechu, ktorý má vo svojej hornej časti výrezy na prechádzanie nosníkov, ktoré sa na Carlingoch nikdy neprerezávajú. V spodnej časti sú k plechu prinitované kontinuálne prebiehajúce profilové nosníky (na obrázku - rohové žiarovky); pozdĺž horného okraja sú medzi trámy medzirebrové uhly, ktoré spájajú karlingy s podlahou paluby (alebo s pozdĺžne spojeným pásom, ak v blízkosti paluby nie je súvislá oceľová podlaha). Okrem toho v miestach, kde lúč prechádza cez carlings, je tento spojený s karlingovým listom krátkym vertikálnym štvorcom, ako je vidieť na obr. 97. Tento krátky štvorec, ako je znázornený na tom istom obrázku, siaha smerom nadol cez jeden trám do celej výšky carlinga. Zospodu sú karlingy vo vzdialenosti niekoľkých metrov od seba podopreté stĺpmi, ktoré sú buď z veľkopriemerových hrubostenných rúr, alebo sú nitované z niekoľkých profilov, zvyčajne kanálov. V mieste, kde sa stĺpiky opierajú o karlingy, aby sa zabezpečila väčšia tuhosť, sú umiestnené veľké konzoly, viditeľné na obr. 96: na tomto mieste sa vytvorí tuhý uzol, do ktorého sa opierka opiera. Spojenie stĺpa s krídlom je realizované pomocou rúrkových stĺpikov pomocou nákružku zo štvorca umiestneného na konci stĺpa a šesťhranného vodorovného plechu prinitovaného na tomto nákružku.

Ryža. 96. Carlings.

Ryža. 97. Pozdĺžny pohľad na carlings.

Pevný carling, nesúci celý rad trámov, na ktoré dopadá celý náklad paluby, je zároveň nevyhnutným pozdĺžnym spojením lode, najmä, samozrejme, v blízkosti hornej súvislej paluby lode.

Zvažovali sme prípad carlinga idúceho do podpalubia, bez ohľadu na prítomnosť výrezov nákladných poklopov v tejto palube. Ten by mal v tomto prípade prirodzene ležať v strede medzi dvoma radmi carlings. Šírka poklopov by mala byť menšia ako vzdialenosť medzi radmi týchto karlingov. Ale môžu nastať aj iné prípady. Po prvé, môže nastať prípad, aj keď pomerne zriedkavý, inštalácie jedného Carlinga do stredovej roviny plavidla. V tomto prípade sa carling odlomí pri poklope pozdĺž svojej dráhy; tu bude musieť kontaktovať lúč obmedzujúci tento poklop a tento extrém poklop koncový nosník v tomto prípade musí byť zarámovaný a obzvlášť pevný, pretože konce budú k nemu pripevnené súčasne s carlings pozdĺžne poklopové otvory, ktoré zase znášajú zaťaženie všetkých polovičných nosníkov, ktoré sú k nim pripevnené.

V tomto prípade je možné odľahčenie koncového nosníka poklopu dosiahnuť umiestnením stĺpikov pod ním (zvyčajne buď v stredovej rovine alebo v rohoch poklopu, ak je poklop dlhý).

Napokon, druhý prípad je bežnejší, v ktorom je možné zachovať kontinuitu pozdĺžneho spojenia v trupe lode, ktoré vykonávajú carlings. V tomto prípade stačí nastaviť určité rozmery (alebo skôr šírku) všetkých nákladných (a často aj motora a kotla) poklopov lode. Táto šírka sa považuje za blízku jednej tretine šírky lode. Potom, ako je dobre vidieť, môžu byť carlings vypustené pozdĺž lode tak, že sa budú zhodovať s líniou pozdĺžnych otvorov poklopov, a preto bude možné získať najvýhodnejší dizajn, a to: vložiť carlings z rohu jedného poklopu do rohu ďalšieho; V oblasti poklopu už nie je nainštalovaný samostatný carling. A v tomto prípade je comming, prebiehajúci po rovnakej línii s carlingami, zodpovedajúcim spôsobom zosilnený a spolu s carlings, ktoré sú jeho pokračovaním, tvorí jeden súvislý pozdĺžny spoj nádoby. Samozrejme, je potrebné, aby miesto na rohu poklopu, kde sa karlingy pária s obrubou, bolo tak pevne zviazané, aby sa pevnosť v tomto mieste dala považovať za zachovanú.To sa zvyčajne dosiahne umiestnením veľkých horizontálnych konzol. pod týmto miestom, zviazanie carlings a poklopový koncový trám do jedného celku.a poklopové otvory. Pilulky sú zvyčajne umiestnené na rovnakom mieste. K takémuto zosilnenému oplášteniu sú polovičné nosníky pripevnené striedavo buď uholníkmi prebiehajúcimi po celej výške podpalubnej časti opláštenia, alebo pomocou špeciálnej konzoly znázornenej na obr. 90.

Napokon, mimoriadne pevná konštrukcia carlingu je znázornená v reze nádoby (príloha 1), kde v kombinácii s obkladom poklopu tvorí nitovaný nosník rúrkového prierezu.

Čo sa týka plošín v trupe lode, nie sú ničím iným ako palubami umiestnenými na krátkych úsekoch dĺžky lode, zachovávajú si všetky tie vlastnosti súpravy, ktoré sú charakteristické pre samotné paluby. Líšia sa len tým, že zatiaľ čo paluby si takmer vždy, vrátane tých spodných, zachovávajú charakteristickú strmosť a strmosť nástupišťa, len v ojedinelých prípadoch (keď majú výrazný rozsah) dostávajú toto zakrivenie, väčšinou ide o úplne vodorovnú plochu. . Súprava plošín, v prípadoch, keď sú tieto plošiny hornou časťou vodného alebo palivového priestoru v trupe lode, má zvlášť zosilnenú súpravu (podlaha, trámy, podpery, stĺpy), ako aj zosilnené nitovanie, navrhnuté tak, aby odolalo vnútornému tlak kvapaliny vo vnútri oddelenia.

6. Nepriepustné a priepustné priedely, usmerňovače a tunel hriadeľa vrtule.

Opláštenie priečky je tvorené plachtami umiestnenými v páse. Hrúbka plechov závisí od tlaku, ktorý musia zažiť v prípade, keď na jednej strane prepážky je tlak vody vypĺňajúci príslušné oddelenie. Predpokladá sa, že voda môže naplniť celé oddelenie a celá prepážka bude pod tlakom.

Čím nižšia je tá alebo tá časť prepážkového obloženia zhora, tým väčší je tlak vody na ňu a tým väčšia by mala byť jej hrúbka.

Keďže výška trupu námorného plavidla je vizuálna, bude významný aj rozdiel v hrúbke jednotlivých častí predelového oplechovania pozdĺž jeho výšky. To vedie k v súčasnosti akceptovanému hlavnému spôsobu navrhovania a usporiadania plášťa vodotesnej prepážky, a to: pásy tohto plášťa, ktoré majú rôznu hrúbku, sú takmer vždy umiestnené horizontálne. Spodný pás má najväčšiu hrúbku, zatiaľ čo pásy nad ním majú čoraz väčšiu hrúbku, pretože sú vyššie umiestnené: horný, najtenší pás však musí mať hrúbku aspoň 6 mm.

Na základe vyššie uvedeného môže mať zvislé usporiadanie prírub prepážkového plechu zmysel len vtedy, ak je výška priedelu malá, asi 2-2 1/2 m, čo je často prípad medzipalubných priedelov. Nitovanie pozdĺž drážok a spojov je rovnaké a je jednoradové (iba ak je výška prepážky väčšia ako 10 1/2 m, spoje by mali byť dvojradové).

Spojenie drážok sa vždy robí lícom k sebe s lemovaním. V mieste prechodu cez zadnú prepážku vrtuľového hriadeľa, t.j. v oblasti, kde je pripevnená zadná rúrka, je prepážka zdvojená. Nie je dovolené robiť otvory v prepážkových listoch (napríklad na prenos vody z jedného oddelenia do druhého), pretože takýto otvor, aj keď bol vybavený uzatváracím ventilom, sa môže náhodne otvoriť. Priechod cez priedel musí byť vodotesný pomocou priedelov alebo prírub.

Ak je pre komunikáciu medzi jednotlivými oddeleniami potrebné namontovať dvere do prepážky (dvere nie sú povolené v kolíznej prepážke), potom tieto dvere musia byť nielen vodotesné, ale musia mať aj zariadenie umožňujúce ich zatvorenie. z horného poschodia, ako aj vždy indikujú, či sú dvere momentálne otvorené alebo zatvorené.

Aby bola prepážka tuhosť, jej plášť je vystužený hrebeňmi vedenými vertikálne po celej výške priečky. Regály sú umiestnené od seba spravidla vo vzdialenosti 750 mm a na kolíznej prepážke - vo vzdialenosti 610 mm. Vzdialenosť 750 mm môže byť zväčšená na 900 mm; v tomto prípade sa však musia zväčšiť rozmery stojana a hrúbka prepážkových plechov. Regály sú vyrobené z uholníkov, rohových žiaroviek alebo kanálov, ktoré sú nitované úzkou prírubou s jednoradovým švom k plášťovým plechom.

Pri nitovaní vzpery na plášť prepážky sa prirodzene nituje na hladkej strane prepážky (na ktorej nie sú žiadne prírubové výstupky na plášti).

Predelový stĺpik s tlakom vody na prepážku je ohybný nosník pozostávajúci z profilu a k nemu prinitovaného pásu, tvorený, ako vieme, pásom opláštenia priliehajúcim k profilu. Pevnosť tohto nosníka musí byť dostatočná, aby odolal zaťaženiu bez toho, aby spôsobil výrazné vychýlenie. Akýkoľvek nosník bude odolávať ohybu tým lepšie, čím pevnejšie sú jeho konce utesnené.

Už sme sa oboznámili s jednou z najspoľahlivejších metód v tomto ohľade na utesnenie koncov akéhokoľvek nosníka v trupe lode: tento spôsob utesnenia spočíva v umiestnení konzoly na koniec nosníka. Rovnaká metóda sa používa na utesnenie koncov predelových stĺpikov; na konci regálu je konzola, jeden koniec pripevnený k regálu, druhý k podlahe druhého dna (ak je to spodný koniec útorového priedelového regálu) alebo k palube (pozri obr. 98) ; Rozmery konzoly sa rovnajú nie menej ako 2 1/2 výšky profilu stojana.

V niektorých prípadoch môže byť konzola vyčnievajúca pozdĺž paluby alebo podlahy druhého dna nepohodlná; v takýchto prípadoch sa uchyľujú k menej pevnému utesneniu koncov stojana pomocou krátkych štvorcov, ako je vidieť na obr. 99; Je jasné, že vzhľadom na nižšiu pevnosť tesnenia na konci stĺpika, musí byť stĺpik braný s pevnejším profilom, aby sa dosiahla požadovaná pevnosť. Počet nitov na krátkom štvorci musí byť najmenej dva.

Ryža. 98. Utesnite konce predelového stĺpika pomocou konzoly.

Ryža. 99. Utesnite konce stĺpika krátkym štvorcom.

Všeobecne povedané, stĺpiky a obloženie priedelov vymedzujúcich vodné a olejové oddelenia vo vnútri trupu lode, ako aj plošiny na vrchu týchto oddelení, musia mať pevnosť, ktorá je plne v súlade s tlakom kvapaliny zvnútra oddelenia.

Ak s veľkou dĺžkou vzpery vodotesnej prepážky, ako aj s veľkým tlakom kvapaliny vo vodnom alebo olejovom priestore, chcú získať vzperu strednej veľkosti, potom sa uchýlia k inštalácii ďalších horizontálnych výstužných rebier pozdĺž priedel, prebiehajúci po celej šírke priedelu. Tieto rebrá sú širokou policou (policou), prebiehajúcou vodorovne pozdĺž prepážky a pozostávajú z plechu prinitovaného k prepážke pomocou štvorca; Pozdĺž svojho voľného okraja má plech pozdĺžne prinitovaný profil. Na dizajn týchto horizontálnych rebier sa budeme musieť podrobnejšie pozrieť neskôr pri zvažovaní špeciálnych návrhov tankerov.

Prejdime teraz k úvahe o štvorci obloženia priedelu, najskôr si všimneme, že v súčasnosti majú lode so suchým nákladom tento štvorec inštalovaný iba na jednej strane priedelu. V tomto prípade pri výške priedelu viac ako 10 1/2 m, ako aj pri olejotesných priedeloch sa štvorec odoberá tak, že je možné naň umiestniť dvojradové nitovanie (šachovnicu). . Spojením prepážky s druhou spodnou podlahou bočným vonkajším plášťom a palubou, uhol obloženia, prebiehajúci pozdĺž nich, súčasne zabezpečuje nepriepustnosť tohto obloženia. Nitovanie štvorhranu obloženia je vo všeobecnosti pomerne časté (5d); robí sa pozdĺž príruby priľahlej k vonkajšiemu plášťu, o niečo menej často (1/2d) ako pozdĺž príruby priľahlej k prepážke. Deje sa tak z dôvodov, aby sa veľmi neoslabil trup lode v jednej prstencovej časti s otvormi na nity.

Je potrebné poznamenať, že ak je koncový štvorec umiestnený na tej istej strane priečky, kde sú umiestnené jeho stĺpiky, sťaží to utesnenie koncov stĺpikov priedelu. Pri inštalácii čelného štvorca na druhú stranu prepážky (ako na obr. 99) bude musieť príruba susediaca s prepážkou pretínať presah plechov prepážky, čo zase skomplikuje prácu a bude vyžadovať buď pristátie štvorcovej príruby v týchto miestach alebo použitie klinových rozperiek. To isté sa však deje s druhou prírubou obkladového štvorca pri prechode cez lemovanie drážok na vnútornej spodnej podlahe, ale tu sa tomu dá čiastočne vyhnúť už spomínaným (str. 83) priečnym umiestnením druhého spodné podlahové dosky pod prepážkou. To isté sa musí vziať do úvahy vo vzťahu k polici štvorca obloženia prebiehajúceho pozdĺž paluby. Napriek tomu je výhodné umiestniť obkladový štvorec na stranu prepážky oproti regálom, na takzvanú čistú stranu, z ktorej sa vykonáva všetka razba drážok, spojov a obkladových štvorcov.

Ak majú lode medzipalubný vodotesný priečny priedel, ktorý nie je v rovnakej rovine ako priedely ležiace pod alebo nad priedelmi, potom musí byť časť paluby medzi ním a týmito priedelmi úplne vodotesná. Ak má priečny vodotesný priedel rímsu na výšku, potom plošina tvoriaca túto rímsu musí mať pevnosť rovnajúcu sa sile priečky v tom mieste vo výške, ktorá zodpovedá umiestneniu rímsy. Nepriepustnosť priedelov, ako aj nepriepustnosť palúb a plošín sa skúša polievaním ich švíkov z nespútanej strany prúdom vody z hadice. Priečky oddeľujúce vodné a olejové oddelenie, vrátane kolíznych a prídavných priedelov, ako aj zodpovedajúcich plošín týchto oddelení, sa testujú na ich nepriepustnosť naplnením oddelenia vodou pod tlakom v závislosti od účelu a umiestnenia konkrétneho oddelenia. .

Stále musíme zvážiť návrh priesečníka pozdĺžnych výstuh (kýly, bočné výstuhy a podpery) prebiehajúcich po dĺžke plavidla s priečnymi vodotesnými prepážkami.

Predtým, keď sa považovalo za potrebné vykonať akékoľvek spojenie v trupe lode bez jeho prerezania, urobilo sa to isté s vyznačenými pozdĺžnymi spojeniami: vykonávali sa nepretržite a prechádzali cez priečne prepážky, s ktorými sa stretávali na ich ceste, čím sa dosiahol nepreniknuteľné obloženie v mieste prechodu, podobné tomu, ktoré je znázornené na obr. 39. V súčasnosti je však ich rezanie celkom prípustné za predpokladu, že miesto rezu je riadne zaistené úpletmi. Preto sú carlings, bočné pozdĺžniky, spodné pozdĺžniky a kýly rezané na priečnych prepážkach, s ich koncami pripevnenými k týmto predelom pomocou pevných konzol (veľkosť 2-3), umiestnených oproti sebe na oboch stranách prepážky. V súlade s tým, ak akékoľvek pozdĺžne spojenie spravidla končí na prepážke a je na nej pripevnené pomocou konzoly a súčasne nie je potrebné, aby sa ďalej prenášalo, potom pre väčšiu tuhosť osadenia sa umiestni rovnaká ďalšia druhá konzola na opačnej strane priečky oproti prvej. Konzoly upevňujúce pozdĺžne výstuhy k priedelom sú vybavené ohnutými prírubami. V poslednej dobe sa niekedy na zníženie neporiadku nákladného priestoru pomocou konzol v blízkosti vertikálnych pozdĺžnych spojení, ako sú napríklad kýly a karlingy, používajú horizontálne konzoly namiesto obvyklých vertikálnych.

Je potrebné zamerať sa ešte na jednu vodotesnú časť trupu lode – ide o tunel (alebo chodbu) vrtuľového hriadeľa. Ide, ako vieme, od zadnej priečnej vodotesnej prepážky vzadu cez zadný chyt až po zadnú časť. Výška tunela sa považuje za výšku človeka, teda asi 180-190 cm na svetle. Tvar jeho rezu je viditeľný na obr. 100.

Ryža. 100. Tunel vrtuľového hriadeľa.

Zo strany strojovne vedú do tunela vodotesné dvere, ktoré spĺňajú vyššie uvedené požiadavky na dvere inštalované vo vodotesných priedeloch. Na opačnom konci tunela pri náhornej prepážke sa tunel končí na tzv recesia, t.j. vodotesný kryt priestrannejší ako samotný tunel, umožňujúci pohodlnejšiu prácu na konci tunela pri upchávke tubusu kormy.

Vyhĺbenie pozostáva z nízkej (o niečo vyššej ako tunel) priečnej vodotesnej prepážky, stojacej v niekoľkých rozostupoch pred predelom zadnej časti az vodotesnej plošiny vedúcej z hornej časti prvého predelu tiež k predelu zadnej časti. Táto platforma má niekedy aj klenutý tvar. Moderné veľké lode majú z výklenku špeciálny výstup na hornú palubu, ktorý ide vertikálne nahor cez šachtu skonštruovanú na tento účel. Teraz sa zoznámime s dizajnom baní preskúmaním ohrád vo vnútri lode.

Nebudeme sa musieť zvlášť pozastavovať nad dizajnom priepustných priedelov, pretože sa príliš nelíši od nepriechodných priedelov. Jediný rozdiel je v tom, že sú ľahšie a menej nitovacie a sú v nich povolené otvory. Priepustné prepážky sa veľmi často nachádzajú vo väčšej alebo menšej miere pozdĺž plavidla. Nosníky prechádzajú v takýchto priedeloch cez výrezy v hornom páse priedelu. Treba poznamenať, že takáto pozdĺžna prepážka môže byť použitá ako podpera pre palubu ležiacu nad ňou, t.j. môže nahradiť množstvo stĺpov a carlingov. Takto sa to často robí a stĺpiky priedelu sa považujú za stĺpy a umiestňujú sa pod trámy vo vzdialenosti dvoch od seba.

Pevnosť regálov je rovnaká, ako by sa vyžadovala pre stĺpy inštalované cez rám. Horný pás prepážky, ktorý nahrádza karlivgy, je často vyrobený o niečo hrubší ako spodný pás. V tomto prípade sú nosníky umiestnené medzi regálmi spojené s horným pásom prepážky pomocou krátkych uhlov.

Akékoľvek iné priepustné prepážky na lodi sú zvyčajne umiestnené v malých oblastiach pod určitým uhlom voči sebe a často sa nazývajú oddiel. Osobitná pozornosť by sa mala venovať priedelom oddeľujúcim uhoľné jamy v lodi. Tieto prepážky nemusia byť vodotesné, ale hustota nitovania by mala zabezpečiť, aby boli prachotesné. Tieto priedely musia mať dostatočnú pevnosť svojich plachiet a stĺpikov; ten by mal byť umiestnený I vo vzdialenosti najviac 2 od seba, ale nie viac ako vo vzdialenosti jeden a pol metra. Konce stĺpikov sú zaistené krátkymi štvorčekmi.

Spomedzi ohrádok treba osobitne spomenúť tzv míny. Hriadele sa inštalujú na lode, ktoré majú niekoľko palúb v prípadoch, keď tieto paluby majú prielezy umiestnené nad sebou a keď chcú oddeliť medzeru medzi týmito prielezmi od priestoru medzi palubami, aby sa tak oddelili od prielezov. Takéto hriadele sa vždy nachádzajú v blízkosti otvorov motora a kotla ( strojové a kotlové šachty- nadstavby smerujúce k palube) a tiež často na nákladných a osobných lodiach v blízkosti nákladných prielezov ( šachty nákladných otvorov). Treba si uvedomiť, že ak nad kotolňou alebo strojovňou nie je nadstavba, tak ich šachty stúpajú smerom nahor nad hornú palubu do určitej výšky (v závislosti od veľkosti a typu plavidla) a až potom končia na vrchu s spoľahlivé ľahké sklopné kryty.

Každá šachta pozostáva zo stien (ktorých plechy majú hrúbku 5-8 mm) a zvislých stĺpikov umiestnených vo vzdialenosti maximálne 900 mm od seba. Plechy stien šachty sú často umiestnené vertikálne - od obrubovania jedného poklopu po obrubovanie ďalšieho poklopu. Steny šachiet sú v rohoch navzájom spojené pomocou vnútorného spojovacieho uhla alebo priamo prechádzajú do seba, pričom mierne zaoblenie zodpovedá zaobleniu rohov obruby poklopov.

Na záver, bez toho, aby som sa zaoberal konkrétne návrhom nadstavieb a palubných prístreškov plavidla, pretože sú dostatočne zakryté vo vzťahu k ich bočnej súprave (pre nadstavby) a súprave palúb, kde bola súprava boku a palúb lode uvažované vo všeobecnosti sa zastavíme len pri návrhu koncových vodotesných priedelov lodných nadstavieb.

Zadné priedely týchto nadstavieb, ako aj všetky vonkajšie priedely palubných prístreškov, sú vyrobené z 5-8 mm plechov a regálov vyrobených z uholníkov bez zaistenia ich koncov. Predné prepážky strednej nadstavby a hovínka, nechránené pred nárazmi prichádzajúcich vĺn narážajúcich na palubu, vyžadujú podstatne väčšiu pevnosť. Dosahuje sa to väčšou hrúbkou plechov, usporiadaním regálov nie ďalej ako 750 mm od seba a ich veľkým profilom, ako aj zabezpečením koncov regálov, ak nie konzolami, tak aspoň krátkymi štvorcami. Na spojenie týchto prepážok so stranou na úrovni hrádze sú nainštalované horizontálne konzoly - na vnútornej strane nadstavby pozdĺž bočného oplechovania a na vonkajšej strane - pozdĺž hrádze, pričom každá konzola sa rozprestiera na 2-3 vzdialenosti.

Pre prístup do vnútorných priestorov plavidla sú v priedeloch nadstavieb a palubných prístreškov inštalované vodotesné dvere. Tu je potrebné poznamenať, že na ochranu pred náhodným zaplavením vodou vo vnútri nadstavby alebo paluby je nevyhnutné inštalovať príchody prah, ktorého výška pre niektoré typy plavidiel a v niektorých prípadoch je požadovaná až 450 mm.

(1) Na lodiach s dĺžkou nad 125 m musí byť aspoň jedna paluba po celej dĺžke pokrytá súvislou oceľou; na lodiach kratšej dĺžky musí byť oceľová paluba na určitej dĺžke hornej paluby, v strednej časti lode - v každom prípade.

(3) Takéto spojenie zabraňuje tomu, aby sa voda zdržiavala na palube na okrajoch drážok; lemovanie, ak sa používa, by sa malo robiť v rovnakom smere.

(5) Znázornené na obr. 91 diagonálnych pruhov sa vyžaduje len na plachetniciach. Pre plavidlá s motorovým pohonom sa vyžadujú len pozdĺžne spojovacie pásy pozdĺž nákladných prielezov. Editor.

(6) Systém nečinných útorových nosníkov je vždy inštalovaný s pevnými bočnými nosníkmi vedenými pozdĺž týchto nosníkov. Hlavným účelom tohto systému je vytvoriť dodatočnú podporu pre útorové rámy. Editor.

(7) V tomto prípade sa carling častejšie nazýva pozdĺžny nosník podpalubia. Editor.

(8) Pre malé lode stačí mať oporu pre nosníky len v stredovej rovine, to znamená mať len jeden rad stĺpikov. V tomto prípade nedochádza k preplneniu nákladného priestoru často inštalovanými pilulkami. Editor.

(10) U rúrkových púzdier sa opora päty dosahuje vyššie uvedeným spôsobom - pomocou goliera na konci púzdra.

(11) Podlahové vložky by mali v každom prípade spočívať na podlahe.

(12) V prípade kolízneho predelu nie je povolené zväčšovanie vzdialenosti medzi stĺpikmi.

(14) Posledné uvedené sa vyžaduje aj pre kolízny predel.

Vpred
Obsah
späť

Podpalubná zostava pozostáva z pozdĺžnych a priečnych nosníkov, pevne spojených so sadou bokov. Pozdĺžne nosníky sa nazývajú podpalubné nosníky a priečne nosníky sa nazývajú trámy.

Nosníky sú spojené s hornými vetvami rámov. Vertikálne stĺpiky sú inštalované pod nosníkmi - pilulky. Stĺpiky podopierajú paluby a rovnomerne rozdeľujú hmotnosť medzi ostatné spoje.

V miestach, kde sú paluby vyrezané, sú nosníky prerezané. Konce nosníkov sú vystužené krátkymi pozdĺžnymi nosníkmi - Carlings, ktoré sú na svojich koncoch spojené s celými nosníkmi.

V palubných zostavách nad strojovňami a kotolňami vo veľkých priestoroch nie sú namontované nosníky. Na zachovanie pevnosti sú vonkajšie nosníky takýchto sekcií vyrobené zosilnené, t.j. sa skladajú z niekoľkých nosníkov a sú spojené s rámovými rámami.

= Trieda Sailor II (str. 41) =

Pri systéme priečnej paluby sú hlavnými smerovými nosníkmi nosníky a polovičné nosníky a pozdĺžne priečne výstuhy sú nosníky. Nosníky sú inštalované zo strany na stranu na každom ráme a pripevnené k bočnému rámu pomocou konzol. Medziľahlé podpery pre nosníky sú carlings a diametrálne polopriečky v nákladných priestoroch. Polovičné nosníky sú tiež umiestnené na každom ráme v oblastiach veľkých výrezov v palubách a spočívajú na bokoch a carlingoch inštalovaných pozdĺž výrezov. Podľa Pravidiel môžu byť nosníky spojité, t.j. prejsť bez prerušenia cez výrezy v carlings, alebo rozdeliť na carlings. V 1. prípade sú nosníky privarené k okrajom výrezov v carlingoch, ktoré sú vystužené zvislými výstuhami, v 2. prípade sú na styku nosníkov s carlingami na oboch stranách jeho steny osadené konzoly. . Polovičné trámy sú tiež pripevnené k carlingom pomocou pletenín.

Carlingy sú privarené k priečnym prepážkam a pripevnené konzolami k zosilneným stojanom, zvyčajne inštalovaným na priedeloch.

Ak je nákladný priestor dlhý, karlingy v rozpätí podopierajú stĺpiky - zvislé stĺpiky rúrkového prierezu, ktoré sú inštalované v rohoch veľkých výrezov. Stĺpiky však vytvárajú interferenciu pri ukladaní nákladu do nákladových priestorov, takže stĺpiky spočívajú na rámových nosníkoch umiestnených na koncoch prielezov a spočívajú naopak na diametrálnych polopriestoroch umiestnených od priečnych prepážok po výrezy v palube. .

Pri pozdĺžnom systéme palubových dosiek sú nosníky hlavného smeru pozdĺžne podpalubné výstuhy, pričom vzdialenosť medzi nimi sa rovná vzdialenosti medzi spodnými rebrami. Toto usporiadanie pozdĺžnych rebier palúb a dna s vertikálnymi stĺpikmi priečnych priedelov poskytuje každému rebru oporu na stĺpiku priedelu. Medziľahlé podpery pre výstužné rebrá podpalubia sú rámové nosníky a v oblastiach veľkých výrezov - rámové polovičné nosníky. Pozdĺžne podpalubné nosníky prechádzajúce výrezmi v nosníkoch rámu sú privarené k okrajom výrezov a v miestach prechodu nosníkov pozdĺž stien nosníkov rámu sú inštalované zvislé výstuhy. Ak sú podpalubné nosníky rezané na priečnych prepážkach, potom sú konce nosníkov spojené s prepážkami pomocou konzol. Pravidlá odporúčajú nainštalovať jednu súvislú konzolu na každý nosník a privariť ju do zodpovedajúceho otvoru v prepážkovej doske.

Listy palubných krytín sú umiestnené pozdĺž plavidla, čo umožňuje ich racionálne rozloženie po šírke plavidla, berúc do úvahy ich hrúbku. Najhrubšie vrstvy palubovej podlahy sú tie, ktoré sa nachádzajú na bokoch lode – palubné nosníky, ktoré sú zvyčajne privarené koncami ku koncu k strižnici alebo pripevnené nitmi pomocou uholníka. Nitovaný spoj v tomto prípade slúži ako bariéra proti šíreniu trhlín.

Charakteristickým znakom palubovej podlahy v oblasti nákladných priestorov sú veľké výrezy pre nákladné poklopy, ktoré nepriaznivo ovplyvňujú pevnosť palúb a spôsobujú koncentráciu napätia v ich rohoch. Na zníženie koncentrácie napätia sú rohy výrezov zaoblené a vystužené zváranými plechmi s hrúbkou rovnajúcou sa 1,35-násobku hrúbky vystuženého plechu, maximálne však 30 mm. Pozdĺž okrajov veľkých výrezov v hornej palube je inštalovaný plášť s výškou asi 600 mm, zaoblený v rohoch, ktorý zabraňuje vniknutiu morskej vody do podpalubia a zároveň slúži ako vystuženie výrezu, čím sa znižuje koncentrácia napätia. . Výrezy v palubách nad strojovňou a kotolňou sú chránené pozdĺžnymi a priečnymi priečkami na celú výšku priestoru medzi palubami.

=Teória a štruktúra nádoby (s. 77)=

Pozdĺžne prvky (nosníky) plavidlo sú:

• kýl- pozdĺžny nosník spodného rámu, prebiehajúci pozdĺž stredu šírky plavidla;
• struny- pozdĺžne nosníky spodného a bočného rámu. V závislosti od ich umiestnenia sú: bočné, spodné a zygomatické.
• Carlings- pozdĺžne podpalubné nosníky;

Pozdĺžne výstuhy - pozdĺžne nosníky menšieho profilu ako nosníky a carlingy. Na základe ich umiestnenia sa nazývajú podpalubí, bočné alebo spodné a poskytujú tuhosť vonkajšiemu plášťu a podlahe paluby počas pozdĺžneho ohýbania.

Priečne prvky plavidla

Priečne prvky (nosníky) plavidla:

• Floras sú priečne nosníky spodnej súpravy, tiahnuce sa zo strany na stranu. Sú vodotesné, pevné a konzolové;
• Rámy sú zvislé nosníky bočného rámu, ktoré sú nižšie spojené s podlahami pomocou konzol. Konzola je kus oceľového plechu trojuholníkového tvaru, ktorý sa používa na spojenie rôznych častí tela. Na malých plavidlách (člnkoch) môže chýbať flóra a rámy sú pevné trámy bočných a spodných rámov.
• Nosníky sú priečne nosníky palubnej súpravy, prebiehajúce zo strany na stranu. Ak sú v palube výrezy, trámy sú rezané a nazývané polovičné trámy. Na jednom konci sú spojené s rámom a na druhom sú pripevnené k masívnemu lemu, ktorý ohraničuje výrez v palube, aby sa kompenzovalo zoslabenie podlahy paluby výrezmi.

Zapnuté ryža. 1 zobrazuje najjednoduchšiu štruktúru trupu malého člna s uvedením hlavných prvkov súpravy atď ryža. 2 predstavujeme kompletnejšiu sadu drevených trupov motorových člnov.

Ryža. 1. Štruktúra trupu malého plavidla.
1 - stonka; 2 - kýl; 3 - nadväzec; 4 - bočné obloženie; 5 - priečnik; 6 - rám; 7 - nosník; 8 - paluba

Rámy lodí sú očíslované od provy po kormu. Vzdialenosť medzi rámami sa nazýva rozstup. Vertikálne, voľne stojace regály okrúhleho alebo iného prierezu sa nazývajú stĺpiky.

Ryža. 2. Prvky drevenej stavebnice trupu motorového člna.
1 - puzdro; 2 - paluba; 3 - nosník; 4 - rám; 5 - miesta na sedenie; 6 - priečnik; 7 - miesto montáže motora;
8 - bočný nosník; 9 - blatník; 10 - zygomatická struna; 11 - kýl; 12 - spodné výstuhy

Stĺpy slúžia na vystuženie paluby a v spodnej časti spočívajú na priesečníku podláh (rámy - na malých lodiach) so spodnými pozdĺžnymi nosníkmi (kýl, pozdĺžnik, kýl) a v hornej časti nosníky s karlingmi. Inštalácia vložky je znázornená na ryža. 3.

Ryža. 3. Inštalácia Piller
1 - palubová podlaha; 2 - carlings; 3 - nosník; 4 - priečne obloženie; 5 - pilulky;
6 - druhá spodná podlaha; 7 - flor; 8 - kýl; 9 - spodné obloženie.

Vertikálne alebo šikmé nosníky, ktoré sú pokračovaním kýlu, sa nazývajú stonky (v prove - drieku, v korme - korme). Trup lode je možné rozdeliť na samostatné oddelenia pomocou priečnych a pozdĺžnych vodotesných prepážok. Prova lode medzi kmeňom a prvou prepážkou sa nazýva predný vrchol a zadný priestor je zadný vrchol. Na motorových člnoch sa vodotesná konštrukcia na priečniku, ktorá tvorí výklenok a je navrhnutá na umiestnenie prívesného motora, nazýva výklenok motora. Výklenok motora, ktorý sa nachádza nad hladinou vody a je vybavený odtokovými otvormi - otvormi na odtok vody, sa nazýva výklenok.
Kompletnejší obraz prvkov súpravy karosérie nájdete v časti ryža. 4 znázorňuje priečny rez suchou nákladnou loďou s kombinovaným náborovým systémom a obr. 5. sada kovového trupu lode "Chibis".

Ryža. 4. Kombinovaný systém vytáčania.
1 - delá; 2 - valník stojan; 3 - val; 4, 10-lúče; 5 - palubová podlaha; 6 - carlings; 7 - výstuž; 8 - obruba poklopu;
9 - pilulky; 11 - predelový stĺpik; 12 - priečna prepážka; 13 - druhá spodná podlaha; 14 - kýl; 15 - horizontálny kýl; 16 - spodný nosník;
17 - spodná úprava; 18 - flor; 19 - vonkajší list s dvojitým dnom; 20 - zygomatický kýl; 21 - zygomatický pás; 22, 25 - rám;
23 - polovičný nosník; 24 - bočné obloženie; 26 - pletenina; 27 - shearstrek.

Ryža. 5. Súprava trupu lode.
1 - rámový rám; 2 - carlings; 3 - obklad; 4 - palubová podlaha; 5 - blatník; 6 - rám; 7 - bočné obloženie;
8 - zygomatický štvorec; 9 - flor; 10 - nadväzec; 11 - kýl; 12 - držiak; 13 - oplechovanie dna; 14 - pletenina.

Vonkajší obklad

Vonkajšie oplechovanie plavidla zabezpečuje vodotesnosť trupu a zároveň sa podieľa na zabezpečení pozdĺžnej a lokálnej pevnosti plavidla. Na kovových lodiach sa trup skladá z oceľových plechov umiestnených dlhou stranou pozdĺž lode. Okrem oceľových plechov, najmä na kovových motorových člnoch a člnoch, sa používajú plechy z hliníkových zliatin. Plášťové plechy sa spájajú pomocou nitov a zvárania na tupo. Séria doskových dosiek tiahnucich sa pozdĺž lode sa nazýva pás. Horný pás bočnej kože sa nazýva shirstrvkom a pod ním sú bočné pásy a na lícnej kosti - zygomatický pás. Stredný spodný pás sa nazýva horizontálny kýl. Línia spojenia jedného pásu s druhým sa nazýva drážka a miesto, kde sa plechy spájajú v jednom páse, sa nazýva spoj. Veľkosti plechov a ich hrúbka sú rôzne a závisia od konštrukcie nádoby, jej veľkosti a účelu. Na opláštenie lodí, motorových, plachetníc a veslic sa veľmi často používajú drevené materiály, laminované plasty, sklolaminát, textolity a iné materiály, ktoré svojimi vlastnosťami a pevnosťou spĺňajú požiadavky stavby lodí.

Palubná podlaha

Podlaha paluby zabezpečuje vodotesnosť trupu zhora a podieľa sa na zabezpečení pozdĺžnej a miestnej pevnosti plavidla. Najväčšie zaťaženie pri pozdĺžnom ohýbaní dopadá na palubu v strednej časti lode, preto sú palubné dosky na konci o niečo tenšie ako v strednej časti lode. Podlahové dosky sú umiestnené pozdĺžnou stranou pozdĺž lode, rovnobežne s rovinou stredovej čiary, a najvzdialenejšie pásy ľavej a pravej strany sú umiestnené pozdĺž strán; nazývajú sa palubné výstuhy a sú hrubé. Nosník sa spája s nožnicou nitovaním, zváraním alebo lepením v závislosti od materiálu terasových dosiek.

Poklopy a krky

Poklopy a hrdlá oslabujú pevnosť paluby, v ich rohoch vznikajú koncentrácie napätia, ktoré prispievajú k vzniku trhlín. V tomto ohľade sú rohy všetkých výrezov v opláštení trupu zaoblené a palubné dosky v rohoch výrezov sú odolnejšie. Na spevnenie paluby oslabenej výrezmi a na zabránenie vniknutiu vody do poklopu sa pozdĺž okrajov výrezu vytvorí obruba, ktorá má zariadenie na zatváranie poklopu (krku). Obruba tiež ohraničuje výrezy v priedeloch, obruba sa nazýva aj časť priečky pod dverami.

Hradba a zábradlie

Na námorných, riečnych a moderných výletných lodiach majú otvorené paluby na ochranu ľudí pred pádom cez palubu zábradlie alebo zábradlie.

Hradba(ryža. 6) je spravidla kovový pás bočného oplechovania. Inštaluje sa na nízke paluby náchylné na zaplavenie v búrkovom počasí.

Ryža. 6. Hradba.
1 - opora; 2 - val; 3 - delá; 4 - výstužná vzpera.

Z vnútornej strany je val podopretý stojanmi, ktoré sa nazývajú podpery a sú inštalované v dvoch alebo troch rozstupoch. Na zvýšenie pevnosti hrádze sú niekedy medzi jej stĺpiky privarené rebrá. Pozdĺž horného okraja hrádze je zosilnený pás, ktorý sa nazýva gunwale. Na odtok vody cez palubu, ktorá padá na palubu, sú v obranných stenách vytvorené výrezy - búrkové portiká. Vzhľadom na to, že úplnému odvádzaniu vody cez búrkové otvory bráni uhol nosníka paluby, potom pre úplné odvedenie vody z paluby cez palubu sú vytvorené odtoky - výrezy na okraji šmykového pásu vyčnievajúceho nad palubu a v nosníku paluby uhol. oplotenie zábradlia ( ryža. 7) pozostáva zo zvislých stĺpikov navzájom spojených pevne natiahnutými káblami (koľajnicami) alebo reťazami.

Ryža. 7. Zábradlie (odnímateľné).

Regály môžu byť navzájom spojené dvoma, tromi alebo štyrmi radmi vodorovných okrúhlych tyčí, najčastejšie oceľových. Tieto vodorovné tyče sa nazývajú koľajnice.

Materiály na stavbu lodí

Existujú základné materiály používané na výrobu trupov, stavebnicových prvkov, lodných zariadení a dielov.

Oceľ- má veľa vlastností potrebných na stavbu lode (hustota 7,8 g/cm3). Je odolný a ľahko spracovateľný. Najčastejšie používané ocele na stavbu lodí sú uhlíkové a nízkolegované ocele.

Oceľový plech má hrúbku od 0,5 do 4 mm (tenký plech) a 4 - 1400 mm. Pri stavbe lodí sú najbežnejšie plechy dlhé 6-8 m a široké 1,5-2 m. Z uhlíkových ocelí sa vyrábajú profily: uhlové, kanálové, I-nosníky, pásové žiarovky a Z-nosníky az nízkolegovaných ocele sa vyrábajú rovnaké profily, okrem z-nosníka a I-nosníka. Oceľový plech sa používa na výrobu oplechovania trupu, priedelov, druhého dna, palúb atď.; z profilu: nosníky, rámy, nosníky a ďalšie prvky trupu. Metódou odlievania sa vyrábajú diely zložitých tvarov: kotevné vedenia, kotvy, reťaze, vretená, konzoly vrtule atď.

Zliatiny hliníka majú nižšiu hustotu ako oceľ (2,7 g/cm3) a dostatočnú pevnosť. Najbežnejšie sú zliatiny hliníka s horčíkom a mangánom. Z týchto zliatin sa vyrábajú malé plavidlá, nadstavby, priečky, potrubia, ventilačné potrubia, stožiare, rebríky a ďalšie dôležité časti lodí.

Drevo a drevené materiály dlhé roky (až do 19. storočia) boli jediným materiálom na stavbu lodí. Drevo, ktoré má mnoho výhod, sa aj dnes používa pri stavbe lodí. Z dreva sa vyrábajú trupy malých námorných a riečnych plavidiel, člnov, člnov, veslárskych člnov, športových a plachetníc, palubné krytiny, dekorácie priestorov lodí a pod. Borovica sa najčastejšie používa pri stavbe lodí. Používa sa na výrobu súprav a pokovovanie. Smrek sa používa na obloženie podvodnej časti plavidla, pretože je menej hygroskopický. Smrekovec a teak sa používajú na palubovky a vonkajšie obklady, na dokončenie obytných a kancelárskych priestorov - dub, buk, jaseň, orech, breza a iné. Stonky drevených lodí sú navyše vyrobené z buku a jaseňa, vr. poddimenzovaný. Nosníky, dosky, lamely, preglejky a drevené dosky sú široko používané pri stavbe lodí, používajú sa na výrobu vonkajšieho obloženia lodí, dokončovanie kajút, salónov atď.

Plasty Vďaka nízkej hustote, dobrým dielektrickým a tepelnoizolačným vlastnostiam, vysokej odolnosti proti korózii, pohodlným spôsobom spracovania a dostatočnej pevnosti zvyšujú životnosť jednotlivých častí lode. gumy sa delia na dve hlavné skupiny: termoplasty (plexisklo, nylon, polyetylén a iné plasty, ktoré pri zahriatí môžu opäť nadobudnúť plastický stav a po ochladení stvrdnú) a termosety - plasty, ktoré sa pri zahriatí nedajú znovu zmäknúť, t.j. plasticity. Najpoužívanejšie pri stavbe lodí sú sklolaminátové plasty - rôzne syntetické živice (epoxidové, polyesterové atď.) vystužené sklolaminátom vo forme tkaniny, rohoží, prameňov. Sklolaminát sa používa na výrobu malých plavidiel (člny, člny, jachty, člny), rúr a iných lodných konštrukcií a častí.

Hlavné nevýhody plastov sú: nízka tepelná odolnosť, nízka tepelná vodivosť, sklon k plastickej deformácii vplyvom stáleho zaťaženia pri normálnej teplote (tečenie).

Liatina používa sa na výrobu odlievaných výrobkov: stĺpiky, balíkové pásy, kormové rúrky, vrtule a iné diely.

Bronzová- zliatina medi s cínom alebo hliníkom, mangánom, železom. Vyrábajú sa z neho klzné ložiská, obloženia hriadeľa vrtule, skrine Kingston, šnekové kolesá a ďalšie diely.

Mosadz- zliatina medi a zinku. Vyrábajú sa z neho potrubia pre výmenníky tepla, časti okienok, elektrické diely, vrtule a iné výrobky.

Železobetón- materiál pozostávajúci z betónu vystuženého kovovým rámom. Používa sa hlavne na stavbu plávajúcich dokov, žeriavov a pristávacích plôch.

Nadstavby a prístrešky

Nadstavby sú všetky uzavreté priestory umiestnené nad hornou palubou zo strany na stranu. Predná nadstavba sa nazýva predpolie, zadná nadstavba sa nazýva hovienka. Stredná nadstavba nemá špeciálne pomenovanie. Nadstavba so šírkou menšou ako je šírka plavidla sa nazýva palubná prístrešok. Napríklad miestnosť mapy. Dizajn palúb a bokov nadstavieb a palubných prístreškov je podobný dizajnu ostatných palúb a bokov na lodiach. Bočné obloženie a priedely nadstavieb sú spravidla tenšie a môžu sa líšiť materiálom od trupu.