Medan magnet kapal. Karakteristik utama medan magnet terestrial dan kapal. Persamaan Poisson dan A. Smith. Kapal gaya magnet (SMS). Aplikasi. Cetak ulang salinan kutipan dari buku catatan sekunar “St. Anna"

Izinkan saya mengingatkan pembaca bahwa pertanyaan yang sedang dianalisis adalah sebagai berikut: apakah mungkin untuk terus berlayar dengan kompas, yang akibat sambaran petir, penyimpangannya meningkat menjadi 60 °, jika Anda mengetahui koreksinya?

Pada dua bagian pertama, kami memeriksa sifat magnet feromagnet, mempelajari definisi dasar, dan juga mengingat apa itu medan magnet bumi.

Peserta ketiga dalam proses pengembangan kursus menggunakan kompas magnet, selain kompas itu sendiri dan medan magnet bumi, adalah medan magnet kapal pesiar. Inilah yang akan kita bicarakan di bagian selanjutnya dari siklus “Bisnis kompas magnetik. Sinopsis singkat.

Deviasi

Saat ini, sebagian besar kapal pesiar memiliki perangkat dan mekanisme yang terbuat dari berbagai feromagnet. Selain "besi kapal", semua perangkat listrik menciptakan medan magnetnya sendiri, yang setiap tahun menjadi semakin banyak di atas kapal. Jelas, semua sumber medan magnet ini mendistorsi medan magnet Bumi, sehingga kartu kompas yang dipasang di kapal pesiar tidak menunjukkan magnetnya, tetapi meridian kompasnya sendiri. Saya pikir akan tepat untuk mengingat bahwa sudut antara meridian magnet dan kompas disebut deviasi.

Penyimpangan kompas magnetik yang dipasang di kapal bukanlah nilai konstan, tetapi berubah selama navigasi karena beberapa alasan, khususnya, ketika haluan kapal dan garis lintang navigasi magnetik berubah. Semua besi kapal dapat secara magnetis dibagi menjadi lunak dan keras. Besi padat, yang termagnetisasi selama konstruksi kapal, memperoleh magnet sisa tertentu dan bekerja pada kartu kompas dengan gaya konstan tertentu. Ketika bejana mengubah arah, gaya ini, bersama dengan bejana, mengubah arahnya relatif terhadap meridian magnet, dan oleh karena itu, pada jalur yang berbeda, menyebabkan penyimpangan yang tidak sama besar dan tandanya.

Besi kapal yang lunak secara magnetis, ketika jalurnya berubah, dimagnetisasi ulang dan bekerja pada kartu dengan variabel gaya dalam besaran dan arah, juga menyebabkan penyimpangan yang tidak sama. Saat mengubah garis lintang magnet navigasi, intensitas medan magnet bumi dan magnetisasi besi kapal lunak berubah, yang juga menyebabkan perubahan deviasi.

Jadi, tiga gaya bekerja pada kartu kompas magnet yang dipasang di atas kapal: medan magnet konstan Bumi, medan magnet konstan besi kapal padat, dan medan magnet variabel besi kapal lunak. Interaksi bidang-bidang ini menciptakan kekuatan total tertentu dari medan magnet. Panah kompas magnetik menempati posisi di sepanjang vektor intensitas, dan meridian kompas bisa sangat berbeda dari magnet. Dan di sini kita akhirnya sampai pada jawaban atas pertanyaan yang diajukan di awal abstrak kita: apa yang harus dilakukan jika penyimpangan kompas magnetik tiba-tiba, "akibat sambaran petir" menjadi sangat besar, misalnya lebih dari 60 °. Apakah perlu dihancurkan, atau bisakah Anda terus bergerak dengan menentukan amandemennya?

Dengan deviasi yang besar, yaitu. dengan nilai yang signifikan dari medan magnet kapal, medan magnet bumi mungkin, pada beberapa jalur, hampir sepenuhnya dikompensasi oleh medan magnet kapal. Dalam hal ini, kartu kompas akan berada dalam keadaan kesetimbangan yang acuh tak acuh, dan kompas akan berhenti bekerja: pada beberapa jalur, kartu akan berputar dengan kapal karena kenaikan jalur dan sudut deviasi yang sama, pada arah lain, arah elemen penginderaan akan terbawa oleh gesekan pada penyangga karena penurunan gaya penuntun yang berlebihan.

Selain itu, melihat ke depan, kami mencatat bahwa dengan nilai deviasi yang besar, definisinya menjadi sulit dan tidak akurat, karena prosedur untuk menentukan deviasi mengasumsikan bahwa bejana terletak pada satu atau beberapa jalur magnet yang diketahui. Dengan nilai deviasi yang besar, saat mengubah jalur, ia dengan cepat mengubah nilainya, dan bahkan kesalahan kecil dalam jalur, yang tidak dapat dihindari, mulai memengaruhi keakuratan penentuan secara signifikan.

Dengan demikian, jawaban tegas atas pertanyaan yang diajukan adalah berbahaya untuk terus bergerak dengan kompas yang memiliki penyimpangan besar. Anda perlu menghancurkannya, lalu menentukan nilai sisa, dan baru setelah itu Anda dapat terus bergerak dengan aman.

Kekuatan total medan magnet besi kapal dalam teori kasus kompas magnetik dijelaskan oleh persamaan Poisson. Dari ketiga komponennya, nilai deviasi dipengaruhi oleh dua komponen yaitu medan magnet besi lunak dan medan magnet besi keras.

Dalam kasus kompas magnetik, gaya yang membentuk medan magnet kapal dan, karenanya, penyimpangan yang disebabkan olehnya, secara kondisional dibagi menjadi konstan, setengah lingkaran, dan seperempat. Nilai deviasi konstan tidak bergantung pada jalur dan tidak berubah ketika garis lintang magnet berubah, oleh karena itu disebut konstan. Penyimpangan konstan disebabkan oleh pengaruh besi kapal lunak memanjang dan melintang.

Penyimpangan setengah lingkaran adalah penyimpangan yang, ketika arah kapal berubah 360⁰, mengubah tanda dua kali, mengambil nilai nol dua kali. Penyimpangan setengah lingkaran disebabkan oleh medan magnet dari besi lunak vertikal dan besi kapal yang keras secara magnetis.

grafik deviasi setengah lingkaran

Deviasi seperempat - deviasi, yang, ketika mengubah arah kapal, berubah arah dua kali lebih cepat dari arahnya. Ketika jalur berubah dari 0⁰ menjadi 360⁰, deviasi mengubah tandanya empat kali dan melewati nol dengan jumlah yang sama. Penyimpangan seperempat menyebabkan medan magnet dari besi lunak laut memanjang dan melintang.

Bagan deviasi kuartal

Karena sumber penyimpangan adalah besi kapal memanjang dan melintang, penghancuran penyimpangan juga dilakukan dengan bantuan magnet perusak memanjang dan melintang.

Dari semua gaya yang menyebabkan kompas magnet menyimpang, gaya yang menyebabkan deviasi konstan adalah yang paling lemah. Nilainya, biasanya, tidak melebihi 1⁰. Oleh karena itu gaya ini tidak dikompensasikan, tetapi diperhitungkan dalam bentuk koreksi kompas.

Penyimpangan setengah lingkaran terjadi di bawah pengaruh semua besi kapal lunak keras dan vertikal. Kekuatan-kekuatan ini dikompensasi oleh magnet longitudinal dan transversal - kapal perusak yang dipasang di dalam binnacle. Untuk mengkompensasi gaya magnet ini atau itu, perlu menerapkan efek yang diarahkan berlawanan ke kartu kompas. Ini dicapai dengan menggunakan kompensator yang sesuai. Saat menghancurkan penyimpangan, mereka dipandu oleh aturan berikut: gaya yang berasal dari besi kapal padat harus dikompensasi dengan bantuan magnet permanen, dan gaya dari magnet induktif besi kapal lunak - dengan bantuan elemen yang dibuat dari bahan feromagnetik lunak. Pemasangan kompensator yang benar adalah tugas yang harus diselesaikan untuk menghilangkan penyimpangan.

Binnacle kompas magnetik modern dengan kompensator dan korektor

Penyimpangan seperempat terjadi di bawah pengaruh hanya besi laut horizontal lunak. Gaya yang menyebabkan penyimpangan seperempat diminimalkan dengan bantuan kompensator penyimpangan seperempat - batang, pelat atau bola yang terbuat dari bahan feromagnetik lunak, dipasang di luar binnacle, di bagian atasnya.

Perlu dicatat bahwa deviasi seperempat lebih stabil daripada setengah lingkaran. Oleh karena itu, penghancuran deviasi kuartal dilakukan, sebagai suatu peraturan, sekali - segera setelah pembangunan kapal. Di masa depan, deviasi kuartal residual secara praktis tidak mengalami perubahan nyata selama bertahun-tahun, yang tidak dapat dikatakan tentang deviasi setengah lingkaran.

Selain deviasi seperempat dan setengah lingkaran, saat lambung kapal dimiringkan, mis. saat miring, memangkas, atau selama melempar, muncul kesalahan tambahan pada kompas magnetik - penyimpangan gulungan. Saat menggulung atau menggelinding, penyimpangan gulungan maksimum pada jalur N dan S. Saat melempar dan melempar, masing-masing, pada jalur E dan W. Deviasi gulungan dapat mencapai nilai 3⁰ untuk setiap derajat gulungan. Untuk menghancurkannya, kompensator khusus disediakan di dalam binnacle - magnet gulungan. Itu dipasang secara vertikal, di bawah mangkuk kompas.

Untuk mencegah ketidakstabilan deviasi setengah lingkaran akibat perubahan garis lintang magnet saat kapal berlayar, kompas dilengkapi dengan perangkat lain - kompensator garis lintang. Ini adalah batang vertikal yang terbuat dari bahan feromagnetik lunak, dipasang di bagian luar binnacle. Ini menghilangkan bagian variabel (garis lintang) dari deviasi setengah lingkaran.

Sangat mengherankan bahwa kompensator garis lintang ini disebut flindersbar (Flinders bar), - untuk menghormati navigator Inggris dan penjelajah Australia Matthew Flinders (Matthew Flinders). Ngomong-ngomong, dialah yang menyebut Australia Australia. Selama ekspedisi tahun 1801, dia, membuat penentuan deklinasi secara sistematis menggunakan dua kompas, menemukan bahwa di belahan bumi utara ujung utara jarum kompas tertarik oleh kekuatan yang tidak diketahui ke haluan kapal, dan di belahan bumi selatan - ke buritan.

Matthew Flinders

Menganalisis hasil yang diperoleh, Flinders sampai pada kesimpulan bahwa penyebab penyimpangan adalah besi kapal, yang dengan perubahan garis lintang mengubah besaran dan polaritas magnetnya di bawah pengaruh medan magnet bumi. Karena sebagian besar besi kapal ada di pilar, yaitu tiang vertikal yang menopang geladak kapal kayu, navigator terkenal itu muncul dengan ide untuk menghilangkan penyimpangan dengan menempatkan batang besi vertikal di dekat kompas, yang masih digunakan hari ini dengan nama flindersbar.

Flinders bar - pipa vertikal di sisi kiri binnacle

Jadi, kami mendapat jawaban berbasis ilmiah atas pertanyaan yang diajukan oleh Fedor Druzhinin. Dengan nilai deviasi yang besar - beberapa puluh derajat - tanpa kehancurannya, sulit untuk menggunakan kompas magnet, dan terkadang berbahaya, karena gaya yang tidak terkompensasi yang menyebabkan penyimpangan akan menyeimbangkan medan magnet bumi sehingga kompas magnet akan berhenti memainkan peran sebagai indikator heading.

Kompas magnet kapal pesiar modern secara struktural agak berbeda dari instrumen klasik dengan binnacle tinggi dan sistem magnet kompensasi yang kompleks. Namun demikian, tugas menghancurkan penyimpangan juga relevan bagi mereka.

Apa cara untuk menghancurkan penyimpangan, bagaimana cara menghancurkan penyimpangan pada kompas magnet kapal pesiar, dan banyak lagi, saya akan memberi tahu Anda lain kali.

Bersambung…

Referensi: P.A. Nechaev, V.V. Grigoriev "Bisnis kompas magnetik" V.V. Voronov, N.N. Grigoriev, A.V. Yalovenko "Kompas magnetik" BADAN GEOSPATIAL-INTELIJEN NASIONAL "BUKU PEDOMAN PENYESUAIAN KOMPAS MAGNETIK"

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

Semua kapal dilengkapi dengan kompas magnetik. Keuntungan utama adalah tingkat otonomi dan keandalannya yang tinggi dengan kesederhanaan perangkat. Kelemahan utama adalah akurasi penentuan arah yang rendah. Sumber kesalahan adalah: pengetahuan yang tidak akurat tentang deklinasi magnetik, deviasi, inersia, dan sensitivitas sistem jarum magnet yang tidak memadai terhadap medan magnet bumi. Terutama kesalahan meningkat saat melempar.

Biasanya dua kompas magnetik dipasang di kapal - utama(GMK) untuk menentukan posisi kapal dan melacak(PMK) - untuk mengendalikan kapal. MMC dipasang di DP, biasanya di jembatan atas di tempat perlindungan terbaik dari pengaruh medan magnet kapal, PMC dipasang di ruang kemudi. Seringkali, alih-alih dua kompas magnetik, satu kompas dipasang di kapal di jembatan atas, tetapi dengan transmisi optik pembacaan ke ruang kemudi.

Keandalan dalam menentukan arah menggunakan kompas magnetik sangat bergantung pada keakuratan mengetahui penyimpangannya.

Penyimpangan yang besar mengarah pada fakta bahwa kompas magnetik berhenti merespons medan magnet bumi dan, pada kenyataannya, tidak lagi menjadi indikator arah. Oleh karena itu, penyimpangan kompas magnetik harus dikompensasi dengan menciptakan medan magnet buatan. Proses ini disebut penghancuran penyimpangan. Dalam kondisi pelayaran normal, deviasi kompas magnetik dihancurkan setidaknya setahun sekali dengan metode khusus yang dipelajari selama deviasi. Penyimpangan yang tersisa setelah kehancuran disebut penyimpangan sisa; itu harus ditentukan oleh navigator dan tidak boleh melebihi 3° untuk kompas utama dan 5° untuk kompas kemudi. Penentuan deviasi residual harus dibuat:

1) setelah setiap penghancuran penyimpangan,

2) setelah perbaikan, docking, demagnetisasi kapal;

3) setelah bongkar muat barang yang mengubah medan magnet kapal;

4) dengan perubahan signifikan pada garis lintang magnet;

5) ketika deviasi aktual berbeda dari deviasi tabel lebih dari 2°.

Inti dari penentuan simpangan sisa adalah membandingkan bantalan kompas yang diukur dengan bantalan magnet yang diketahui dari tengara yang sama:

Karena penyimpangan tergantung pada jalur kapal, itu ditentukan pada 8 jalur kompas utama dan seperempat dengan jarak yang sama. Setelah itu, untuk setiap kompas magnetik, tabel deviasinya dihitung setelah 10 ° dari arah kompas. Contoh tabel deviasi residual ditunjukkan pada Tabel. 1.2.

Tabel 1.2.

Deviasi residual ditentukan oleh dua pengamat. Harus diingat bahwa setelah setiap belokan, kartu kompas magnetik tiba di meridian dalam 3-5 menit dan oleh karena itu kompas tidak dapat digunakan saat ini.

Pertimbangkan metode utama untuk menentukan deviasi residual.

1. Pada keselarasan(Gbr. 1.26).

Ini adalah metode yang paling akurat. Beberapa port bahkan memiliki gerbang deviasi khusus. Kapal melintasi garis lurus dengan masing-masing dari 8 jalur kompas utama dan seperempat, dan pada saat melintasi garis lurus, navigator mengukur arah kompas dari garis ini. Bantalan magnetik dihitung dengan rumus (1.17) MP=IP-d. IP dihapus dari peta, d juga ditentukan dari peta dan diberikan tahun navigasi.

Medan magnet bumi dapat dideteksi menggunakan jarum magnet. Jika panah digantung sehingga dapat berputar bebas di bidang horizontal dan vertikal, maka di setiap titik di permukaan bumi, di bawah pengaruh gaya magnet, ia cenderung mengambil posisi yang benar-benar pasti di ruang angkasa. Medan magnet bumi ada di permukaan, di bawah tanah, dan di luar angkasa. Medan magnet bumi disebabkan oleh proses di dalam kerak bumi dan di luar angkasa serta terkait erat dengan aktivitas Matahari.

Kekuatan medan magnet bumi rata-rata 40 A/m.

Secara umum, medan magnet bumi tidak seragam, tetapi dalam ruang terbatas kapal dapat dianggap seragam.

Mari kita uraikan tegangan, sebagai vektor, menjadi komponen-komponen terpisah, yang disebut unsur-unsur magnet terestrial. Ini termasuk (lihat Gambar.) komponen horizontal kekuatan medan magnet bumi H, komponen vertikal Z dan deklinasi magnetik D adalah sudut horizontal yang dibentuk oleh arah meridian sebenarnya PADA dan komponen H, yang terletak di bidang meridian magnetik. Selain unsur-unsur ini, vektor kekuatan medan magnet termasuk kecenderungan magnet SAYA adalah sudut vertikal antara bidang horizontal dan arah vektor magnet terestrial.

Dari gambar tersebut, Anda dapat menetapkan hubungan berikut antara unsur-unsur magnet terestrial:

Jika Anda perlu menentukan proyeksi vektor magnet terestrial ke arah meridian sebenarnya atau vertikal pertama, Anda dapat menggunakan persamaan berikut

Garis yang menghubungkan nilai H dan Z yang sama disebut isodina (garis dengan intensitas yang sama). Isoline deklinasi magnetik adalah isogon, isolin deklinasi magnetik adalah isoklin. Garis-garis seperti itu diplot pada peta khusus magnet terestrial. Isoclines dengan kemiringan nol membentuk ekuator magnetik.

Kami menguraikan vektor magnet terestrial menjadi sumbu koordinat kapal:

Proyeksi kekuatan medan magnet bumi pada sumbu kapal:

Komponen horizontal, yang menentukan pengoperasian kompas magnetik, bervariasi di berbagai tempat di dunia dari nol (di kutub magnet) hingga 32 A/m di dekat ujung selatan Asia. Penurunan komponen ini terjadi dari arah ekuator ke kutub.

Komponen vertikal medan magnet bumi bervariasi dari nol (di ekuator magnetik) hingga 56 A/m di daerah kutub.

Topik 3 (2 jam) medan magnet kapal. Persamaan Poisson dan analisisnya.

Lambung kapal, mesinnya, mekanisme kapal terbuat dari bahan yang memiliki sisa magnetisasi. Selain sisa magnetisasi permanen yang diperoleh selama konstruksi, lambung kapal dan mekanismenya tidak kehilangan kemampuan untuk dimagnetisasi di medan magnet bumi, yang secara konstan memengaruhi kapal. Dengan demikian, dua komponen dapat dibedakan pada besi kapal: komponen keras dimagnetisasi selama masa konstruksi dan tetap konstan, komponen lunak dimagnetisasi dalam medan magnet bumi. Magnetisme kapal permanen dan magnetisasi besi lunak kapal berpengaruh pada perangkat magnetik apa pun di kapal. Dalam hal ini, biasanya dikatakan bahwa medan magnet kapal bekerja di ruang yang mengelilingi kapal.

Kapal dengan segala perlengkapannya merupakan sebuah badan dengan bentuk yang sangat kompleks, sehingga sulit untuk mengharapkan magnetisasi yang seragam. Namun, magnetisasi kapal selama konstruksi dan pada periode navigasi berikutnya terjadi di medan magnet Bumi yang lemah, terlebih lagi, kerentanan magnetik kapal secara keseluruhan kecil. Oleh karena itu, ketidakhomogenan magnetisasinya ternyata tidak signifikan, dapat diabaikan dan dilanjutkan dari nilai rata-rata magnetisasi untuk seluruh bejana secara keseluruhan.

Oleh karena itu, seseorang dapat menggunakan teorema Poisson pada magnetisasi benda yang seragam.

Teorema Poisson dirumuskan sebagai berikut: potensial magnet AS dari benda yang termagnetisasi seragam sama dengan produk skalar dari vektor magnetisasi benda, diambil dengan tanda minus pada gradien potensial gaya tarik , dibuat oleh massa benda tertentu:

Di mana: -
- komponen magnetisasi kapal di sepanjang sumbu kapal

- nilai turunan V sepanjang sumbu ini, sebanding dengan potensi daya tarik yang disebabkan oleh massa kapal.

Untuk beralih dari potensial ke proyeksi kekuatan medan magnet pada sumbu kapal, kami membedakan (16) sehubungan dengan variabel X, y, z , Di mana J- nilai konstan:

Vektor magnetisasi benda dinyatakan dengan rumus (16). Mari kita uraikan menjadi komponen-komponen di sepanjang sumbu kapal:

Di mana: X, Y, Z - proyeksi ke sumbu medan magnet ini - tahi lalat magnet bumi.

Gantikan nilai-nilai ini ke dalam tiga persamaan sebelumnya:

Mari kita buka tanda kurung di setiap persamaan ini dan perkenalkan notasinya

Dengan menggunakan notasi ini, kita dapat menulis sebagai berikut:

Persamaan ini mengungkapkan proyeksi kekuatan medan magnet kapal di titik O (lihat gbr.). Jika sebuah kompas terletak di titik O, maka itu tidak hanya menunjukkan magnet kapal, tetapi juga efek medan magnet bumi. Kami menambahkan secara aljabar proyeksi kekuatan medan kapal dan Bumi untuk mengekspresikan aksi bersama mereka:

di mana dengan tanda hubung adalah proyeksi ke sumbu kapal dari medan magnet total, tanpa tanda hubung adalah proyeksi ke sumbu yang sama dari medan magnet Bumi, dengan nol adalah proyeksi kekuatan medan magnet kapal. Dari sini:

Persamaan ini disebut persamaan Poisson, karena diturunkan berdasarkan teorema Poisson pada magnetisasi seragam benda.

A, B, C,… k adalah parameter Poisson. Mereka mencirikan besi lunak: kualitas magnetnya, bentuk dan ukurannya, letaknya relatif terhadap pusat kompas.

Ketentuan P, Q, R menyatakan medan magnet magnet kapal permanen karena aksi besi keras.

Semua nilai ini praktis tidak berubah untuk kompas tertentu dan untuk keadaan magnetik kapal tertentu. Jika di kapal memindahkan massa besar besi relatif terhadap kompas atau memindahkan kompas itu sendiri, maka nilai-nilai ini akan berubah.

Arah kapal tidak mempengaruhi nilai-nilai ini, garis lintang magnet memiliki pengaruh yang sangat lemah hanya pada parameter Poisson. Getaran kapal, pemuatan kapal mempengaruhi keadaan magnetnya.

Penyimpangan kompas magnetik. Koreksi dan terjemahan rhumbs

Lambung logam kapal, berbagai produk logam, mesin menyebabkan jarum magnet kompas menyimpang dari meridian magnet, yaitu dari arah jarum magnet harus ditempatkan di darat. Garis gaya magnet bumi, melintasi besi kapal, mengubahnya menjadi magnet. Yang terakhir menciptakan medan magnetnya sendiri, di bawah pengaruh jarum magnet di kapal menerima penyimpangan tambahan dari arah meridian magnet.

Penyimpangan panah di bawah pengaruh gaya magnet besi kapal disebut deviasi kompas. Sudut yang tertutup antara bagian utara meridian magnetik Nm dan bagian utara meridian kompas Nk disebut deviasi kompas magnetik (betta) (Gbr. 44).

Penyimpangan dapat berupa positif - timur, atau inti, atau negatif - barat, atau barat. Penyimpangan adalah nilai variabel dan bervariasi tergantung pada garis lintang dan arah kapal, karena magnetisasi besi kapal tergantung pada lokasinya relatif terhadap garis medan magnet bumi.

Untuk menghitung jalur magnetik MC, nilai deviasi 6 pada jalur ini perlu ditambahkan secara aljabar ke nilai jalur kompas KK:

Kk + (+ - (betta)) \u003d MK

Atau MK-(+ - (betta))=KK.

Misal arah kompas KK adalah 80°, sedangkan simpangan magnet kompas (betta) = 20° dengan tanda tambah. Kemudian dengan rumus kita menemukan:

MK \u003d KK + (+ - (betta)) \u003d 80 ° + (+ 20 °) \u003d 100 °.

Jika medan magnet bejana itu sendiri besar, kompas sulit digunakan, dan terkadang berhenti bekerja sama sekali. Oleh karena itu, penyimpangan pertama-tama harus dihilangkan dengan bantuan magnet kompensasi yang terletak di poktouz kompas, dan batang besi lunak dipasang di sekitar kompas.

Setelah penghancuran deviasi, mereka mulai menentukan deviasi sisa di berbagai jalur kapal. Pemusnahan dan penentuan deviasi sisa dan penyusunan tabel deviasi untuk kompas ini dilakukan oleh deviator spesialis pada rentang deviasi yang dilengkapi dengan tanda-tanda terkemuka. Penyimpangan dianggap dapat dihilangkan dengan cukup memuaskan jika nilainya pada semua lintasan tidak melebihi +4°.

Gambar 44. Koreksi dan terjemahan rhumbs

Seperti yang telah disebutkan, perlu untuk memplot jalur dan bantalan yang sebenarnya di peta. Untuk mendapatkan haluan dan arah yang benar, perlu dilakukan koreksi tertentu pada pembacaan kompas yang dipasang di kapal, karena kompas menunjukkan arah dan arah kompas. Koreksi kompas (delta) k adalah sudut antara bagian utara meridian sejati N dan bagian utara meridian kompas Nk. Koreksi kompas (delta)k sama dengan jumlah aljabar dari deviasi (betta) dan deklinasi d, yaitu:

(dela) ke = (+-betta) + (+-d)

Oleh karena itu untuk mendapatkan nilai sebenarnya, perlu menambahkan koreksi kompas dengan tandanya ke nilai kompas:

IR \u003d KK + (+ - (delta) k)

Atau KK = IR-(+ (delta)k).

Pada ara. 43 menunjukkan transisi dari MK ke KK melalui deklinasi.

Pada ara. 44 menunjukkan hubungan antara semua kuantitas yang menjadi dasar penentuan arah yang benar di laut. Sudut yang dibentuk oleh garis NK, Nu, Nn dan garis tentu saja dan bantalan diberi nama sebagai berikut:

Lintasan kompas K K adalah sudut antara garis meridian kompas NK dan garis lintasan.

Bantalan kompas KP - sudut antara garis meridian kompas NK dan garis bantalan.

Magnetic heading MK - sudut antara meridian magnetik NM dan garis lintasan.

Bantalan magnetik MP - sudut antara garis meridian magnetik NM dan garis bantalan.

True course I K - sudut antara garis meridian sejati Na dan garis course.

Bantalan sebenarnya dari IP adalah sudut antara garis meridian sebenarnya dan garis bantalan.

Penyimpangan (betta) - sudut antara garis meridian kompas NK dan garis meridian magnetik NM.

Deklinasi d adalah sudut antara garis meridian magnetik NM dan garis meridian sejati Nu.

Koreksi kompas (delta) k - sudut antara garis meridian sejati N "dan garis meridian kompas N K.

Ada aturan mnemonik yang membantu navigator untuk beroperasi dengan benar dengan nilai arah magnet dan kompas yang sebenarnya. Untuk memenuhi aturan ini, Anda harus mengingat urutannya: IK-d-MK-(betta)-KK. Jika deklinasi d dikurangi secara aljabar dari IC, maka kita mendapatkan nilai MK yang berdiri di sebelah IC; jika kita kurangi deviasi (betta) secara aljabar dari MC, maka kita mendapatkan nilai CC yang berdiri di sebelah MC di sebelah kanan. Jika kita secara aljabar mengurangi dari IC kedua nilai d - deklinasi (betta) - deviasi, berdiri di sebelah kanan IC, maka kita mendapatkan KK. Asalkan kita memiliki arah kompas dan perlu mendapatkan MK, kita melakukan tindakan sebaliknya: kita menambahkan deviasi 6 secara aljabar berdiri di sebelah kirinya ke arah kompas KK dan mendapatkan arah magnetik MK. Jika kita secara aljabar menambahkan deklinasi d ke jalur magnet, yang berada di sebelah kiri jalur magnet, kita mendapatkan jalur IC yang sebenarnya. dan, terakhir, jika kita secara aljabar menambahkan deviasi (betta) dan deklinasi d ke arah kompas, yang tidak lebih dari koreksi kompas DK, maka kita mendapatkan arah yang sebenarnya - IR.

Seorang navigator amatir, saat menghitung dan mengerjakan peta, hanya menggunakan nilai sebenarnya dari jalur, bantalan, dan sudut tuju, dan kompas magnetik hanya memberikan nilai kompasnya, jadi ia harus membuat perhitungan menggunakan rumus di atas. Transisi dari nilai kompas dan magnet yang diketahui ke nilai sebenarnya yang tidak diketahui disebut koreksi titik. Transisi dari nilai sebenarnya yang diketahui ke kompas yang tidak diketahui dan magnet disebut terjemahan rhumbs.