Pojam nosivog okvira teritorijalne strukture nacionalnog gospodarstva: razvoj, teorijski i praktični značaj. Nosivi okvir naseljavanja Rusije Prije naseljavanja tri velike rase

I. ZONE NASELJAVANJA NARODA STARE RUSI Već u prvom stoljeću po Kr. preci Rusa, Vendi, zauzimali su ogroman prostor od granica s Keltima i germanskim plemenima do gornjeg toka Volge, Zapadne Dvine, Dnjepra i Srednjeg Dnjepra i od podnožja Karpata do južne obale

Livonija (regija livskih naselja)

Nosivi okvir Rusije sastoji se od elemenata dvije kategorije - čvorova i linija (slika 56). Može se predstaviti kao rezultat dvaju podsustava koji su postavljeni jedan na drugi - prijevoz , ili linearno-nodalni, I gradski, ili aglomeracijsko-urbani .

Transportni podsustav nosivog okvira Rusije. Osnovu prometnog podsustava čine željeznice. U Rusiji služe kao glavni način prijevoza. Godine 1851. pušten je u promet prva željeznička pruga od Petrograda do Moskve. Konfiguracija željezničke mreže uzela je u obzir prethodno utvrđenu geografiju glavnih središta - velikih gradova, ali su istodobno neki gradovi ostali izvan željezničke veze, na primjer: najveći grad srednjeg vijeka Novgorod, glavni grad Sibir srednjeg vijeka Tobolsk, Tomsk - najveći krajem 19. stoljeća. grad u Sibiru.

Međutim, željeznice su iznjedrile nova središta, dajući im izvanredan EGP, što je poslužilo kao osnova za njihov brzi rast. Novosibirsk i Murmansk su najbriljantniji, ali ne i jedini primjeri ove vrste.

Na krajnje shematski način možemo zamisliti prometni okvir Rusije na ovaj način: u zapadnom dijelu zemlje postoji mreža linija koje se radijalno razilaze iz dva središta - Moskve (11 željezničkih linija) i Sankt Peterburga (10 linija). ). Izvan glavnih čvorova razvile su se rešetkaste prometne mreže, koje predstavljaju kombinaciju sublatitudinalnih i submeridionalnih linija, od kojih se grane protežu duboko u međucestovne prostore. Iza Urala je jedina transkontinentalna Sibirska željeznica koju prate (ne cijelom dužinom) dionice BAM-a, Srednjosibirske i Južnosibirske ceste. Submeridionalne linije između sublatitudinalnih autocesta prilično su rijetke. Ne postoje prolazne (od sjevera prema jugu) submeridionalne linije. Zanimljivo je postojanje ogromnih međucestovnih prostora, čak iu europskoj Rusiji, koji ponekad dosežu desetke tisuća četvornih kilometara.

O nezrelosti nosećeg okvira Rusije svjedoči niska linearna gustoća gradova - okvirnih čvorova, čak i na glavnim autocestama, na primjer, na Transsibirskoj željeznici od Bajkala do Amura.

Trenutno počinje razvoj brzih autocesta (slika 57). Prioritetna dionica je Moskva - Sankt Peterburg, koja će postati glavna dionica autoceste Centar - Jug (od Sankt Peterburga preko Moskve do Sočija i kavkaskih Mineralnih Voda). Drugi smjer brze autoceste - sublatitudinalni - omogućit će pristup od centra prema zapadu stranim zemljama, a kroz Samaru povezivat će moskovsku regiju sa Sibirom.

Urbanistički podsustav nosivog okvira. Osnovu urbanog podsustava nosećeg okvira čini hijerarhijski izgrađen sustav središnjih mjesta, dopunjen najvećim industrijskim centrima različitih industrija, prometnim čvorištima, znanstvenim centrima, odmaralištima, kao i centrima podrške resursnih regija regije. Sjever (sl. 56).

Ukupno postoji više od 160 čvorova u sveruskom okviru podrške. Zbirno pokrivaju područje povećane teritorijalne koncentracije, što čini ¾ urbanog stanovništva zemlje, a udio u ukupnoj proizvodnji, a posebno u neproizvodnim djelatnostima, još je veći. Hijerarhija čvorova nosivog okvira može se prikazati na sljedeći način: kapital i vicekapital - 2; centri i podcentri gospodarskih regija - 23 (uključujući Moskvu i St. Petersburg); republički glavni gradovi, regionalna i regionalna središta - 62 (ovo ne uključuje središta koja su već uvrštena u više kategorije središnjih mjesta); “drugi gradovi” republika, krajeva i oblasti – 28 (nisu se razvili u svim jedinicama administrativno-teritorijalne podjele); najznačajnija industrijska središta - industrijska, prometna, znanstvena, odmarališna - 24 (nisu uključeni centri uključeni u prethodno navedene kategorije); centri za podršku u zoni dalekog sjevera – 24 (nisu uključeni u druge kategorije).

Međutim, potrebno je pojasniti: satelitski grad se ne može smatrati neovisnim čvorištem sveruskog okvira, čak i sa svojom značajnom veličinom (Dzeržinsk u blizini Nižnjeg Novgoroda, Podolsk u blizini Moskve, Severodvinsk u blizini Arhangelska itd.). Na sjeveru, naprotiv, gradovi s populacijom manjom od 100 tisuća ljudi, srednji ili čak mali, mogu djelovati kao centri podrške. Primjeri uključuju Kogalym u zapadnosibirskoj naftno-plinskoj regiji, Neryungri - središte južnojakutskog TPK-a, Pevek - mali grad, ali najveća morska luka u istočnom dijelu ruskog Arktika. Stoga se određivanje sastava nodalnih elemenata nosivog okvira temelji na procjeni uloge jednog ili drugog središta u teritorijalnoj organizaciji društva. Glavni kriteriji su kombinacija i opseg funkcija koje se obavljaju plus zemljopisni položaj.

Ekološki problemi

Ekološki problemi gradova postali su akutni globalni problem koji zahtijeva hitno rješenje.

Sve veća pozornost proučavanju urbanih problema nedavno je dovela do porasta istraživanja urbanog okoliša. Urbano okruženje je skup životnih uvjeta stanovništva. Nije isto u velikim i malim, glavnim i pokrajinskim gradovima, aglomeracijskim centrima i satelitskim gradovima, gradovima odmarališta i znanstvenim gradovima, gradovima krajnjeg sjevera i središnje Rusije. Zbog posebnosti geneze, funkcionalne strukture i industrijskog profila gradova, stupanj formiranosti urbane sredine ovisi o tipu grada.

Grad je područje duboko izmijenjene prirode, poseban ekosustav. Stupanj njegove promjene ovisi o zemljopisnom položaju, specifičnoj zemljopisnoj situaciji, odgovornosti vlasti i aktivnosti stanovnika.

Ekološki problemi gradova nastaju zbog ulaska štetnih tvari u okoliš: zračni bazen, izvori vode itd.

Izvori onečišćenja zraka dijele se u dvije skupine: stacionarni (emisije iz industrijskih poduzeća, kotlovnica i drugih energetskih postrojenja) i mobilni (prijevoz).

Dugoročni učinak stacionarni izvori Onečišćenje atmosferskog zraka u zračnom bazenu u najvećim gradovima mora se značajno smanjiti:

• provođenje aktivne politike ograničavanja i zabrane izgradnje u najvećim gradovima novih industrijskih poduzeća koja zagađuju zrak;
• promjene u strukturi gospodarstva najvećih gradova prema povećanju udjela ekološki "čistih" industrija: znanosti i znanstvenih usluga, viših katova industrije (precizno i ​​složeno inženjerstvo, elektronika, radiotehnika, tekstil, odjeća i pletivo i druge industrije), poduzeća za javne usluge;
• prenamjena i premještanje ekološki "prljavih" industrija izvan najvećih gradova;
• napredak u postrojenjima za pročišćavanje otpadnih voda;
• uvođenje međuindustrijskih niskootpadnih tehnologija (otpad iz nekih industrija je sirovina za druge);
• mogućnost povlaštenog kreditiranja poduzeća za njihov prijelaz na naprednije tehnologije;
• ekološko certificiranje tehnologija i proizvoda, koje uzima u obzir “opterećenje okoliša” koje nastaje tijekom rada ovog proizvoda i njegovog konačnog zbrinjavanja na kraju njegove uporabe.

Situacija je kompliciranija s mobilnih izvora zagađenje zraka. Zagađenje od motornih vozila posebno je visoko u tom pogledu. Većina prognoza o izgledima za utjecaj motornog prometa na stanje zračnog bazena najvećih gradova vrlo je pesimistična. Udio motornog prometa u onečišćenju zraka u najvećim gradovima iznosi i do 90% ukupne količine svih štetnih emisija u zračni bazen.

Mjere namijenjene smanjenju emisija iz vozila:

• dajte prednost električnom javnom prijevozu koji ima visoku nosivost i ekološki je „čišći“ (metro, brzi tramvaj, trolejbus, monorail) (slika 58);
• proizvodnja novih automobila (hibridnih automobila) koji su ekonomičniji u pogledu specifične potrošnje goriva (slika 59.);
• proizvodnja ekološki „čišćeg“ goriva;
• zamjena fizički i moralno zastarjelog voznog parka novim automobilima;
• rekonstrukcija prometne mreže najvećih gradova;
• izgradnja zaobilaznog tranzitnog prstena i kružnih autocesta na velikoj udaljenosti od stambenih područja, a unutar grada - tranzitnih čvorišta na različitim razinama;
• izgradnja pješačkih tunela na svim najprometnijim raskrižjima.

Unatoč činjenici da sve ove kapitalne mjere podrazumijevaju velika kapitalna ulaganja, ne treba zaboraviti njihovu kompleksnu prirodu: osim velikog doprinosa zaštiti okoliša, mogu značajno smanjiti broj prometnih nesreća i ozljeda, kao i smanjiti vrijeme potrebno za isporučiti robu potrošačima i smanjiti operativne troškove vozila.

U najvećim gradovima ima ozbiljnih mikroklimatska odstupanja iz okolice. Tako je u milijunskim gradovima, posebice u Moskvi i Sankt Peterburgu, toplinsko onečišćenje atmosfere veliko. Nad gradom se stvara toplinska “kapa” koja uzrokuje temperaturne oscilacije između centra i prigradskih područja do 6-7°. Studije koje je proveo meteorološki opservatorij Moskovskog državnog sveučilišta pokazale su da u pogledu režima ljetne temperature zraka Moskva, na primjer, odgovara područjima koja se nalaze 200-250 km južno. Toplinsko onečišćenje uzrokovano efektom staklenika od povećanog sadržaja prašine u atmosferi, potrošnje velikih količina goriva, obilje asfaltnih površina, kamenih zgrada i građevina, doprinosi stvaranju neugodnih životnih uvjeta za ljude. Najučinkovitije sredstvo za borbu protiv ove pojave je smanjenje potrošnje goriva i maksimalno uređenje područja. Aktivnosti planiranja također mogu imati pozitivnu ulogu.

Osim toplinske "kape", nad najvećim gradovima formira se snažno elektromagnetsko polje, što negativno utječe na rad niza industrijskih poduzeća i zdravlje ljudi. Još uvijek nisu pronađene dovoljno učinkovite mjere za borbu protiv ove pojave.

Izuzetno štetno za organizam zagađenje bukom (Sl. 60), povećavajući se iz godine u godinu u svim većim gradovima. Prema prognozama Instituta za ekonomiju i ekonomiju Ruske akademije znanosti, u sljedećih 20-25 godina, u najvećim gradovima zemlje, očekuje se stalni porast buke za 0,5-1 dB godišnje, uglavnom zbog transportu, što prijeti pretvoriti zagađenje bukom u jedan od najopasnijih problema (Sl. 61) .

Nažalost, sve mjere za smanjenje zagađenja bukom u najvećim gradovima (mjere planiranja tijekom razvoja teritorija, stvaranje „zelenih barijera“ između prometnih autocesta i stambenih područja) prilično su skupe, provode se u izrazito nedovoljnim količinama i nemaju previše učinka. .

Tako mjere za poboljšanje ekoloških uvjeta života građana uključuju: uvođenje sustava obveznog pročišćavanja i klimatizacije stambenih i radnih prostorija, ukidanje plinskih kuhinja, uvođenje građevinskih materijala i premaza koji apsorbiraju buku, ugradnju strukture otporne na vjetar u novim područjima, sadnja zelenih površina, uključujući korištenje vertikalnog vrtlarstva, razvoj unutargradskih i prigradskih rekreacijskih područja.

U velikom gradu godišnje se proizvede približno 1 tona krutog kućnog i industrijskog otpada po osobi.

Geokemijska istraživanja pokazala su da su veliki gradovi tehnogene geokemijske provincije, koje u smislu razine akumulacije kemijskih elemenata premašuju teritorije na kojima se razvijaju rudna polja i nalazišta.

Rješenje ovog problema moguće je povećanjem stupnja korištenja sirovina u industriji, potpunijim korištenjem otpada od hrane stanovništva u poljoprivredi, recikliranjem drugog otpada i širenjem mreže poduzeća za recikliranje otpada.

Sve gore navedene mjere za zbrinjavanje kućnog i industrijskog otpada postaju posebno relevantne zbog smanjenja u procesu njihove provedbe potrebe za vađenjem goriva i sirovina, što je povezano sa značajnim uštedama kapitalnih ulaganja i operativnih troškova. u ekstraktivnoj industriji i transportu. Osim toga, pomaže u poboljšanju stanja okoliša u područjima industrijskog iskorištavanja prirodnih resursa.

Ozbiljnu zabrinutost izaziva brzo rastuće količine industrijskih i kućnih otpadnih voda, koje zahtijevaju kemijsku i biološku obradu, u vodene bazene najvećih gradova.

Milijunski grad godišnje ispusti do 350 milijuna tona zagađene otpadne vode u kanalizacijsku mrežu, uključujući oborinske i otopljene vode iz industrijskih postrojenja, gradskih odlagališta i parkirališta. Ove otpadne vode sadrže oko 35 tisuća tona suspendiranih tvari, uključujući fosfate - 24 tisuće tona, dušik - 5 tisuća tona, naftne proizvode - do 2,5 tisuće tona.

U pravilu, u većini domaćih gradova s ​​populacijom većom od milijun ljudi. Nepovoljna je situacija s pročišćavanjem industrijskih i kućanskih otpadnih voda. Ozbiljno stanje vodnih bazena najvećih gradova pogoršano je "tranzitnim" onečišćenjem koje donose rijeke s drugih područja.

Kako bi se poboljšalo stanje vodnog bazena, potrebno je povećanje praga kapitalnih ulaganja za izgradnju kompleksnih postrojenja za pročišćavanje za čitava industrijska područja i široko uvođenje zatvorenog, recirkulirajućeg sustava potrošnje vode u poduzećima.

Mjere za racionalno upravljanje teritorijem poduzete kako bi se poboljšala situacija okoliša mogu biti sljedeće:

• tehnološki (prijelaz na naprednije, "čiste" tehnologije, tehnologije zatvorenog ciklusa);
• tehnički (poboljšanje sustava za pročišćavanje ispusta u vodna tijela i emisija u atmosferu);
• strukturalne (zatvaranje i premještanje zagađujućih industrija izvan grada i, obrnuto, razvoj industrija koje su za njega ekološki važne);
• arhitektonski i planski (organizacija industrijskih zona, stvaranje sanitarnih zaštitnih praznina).

U urbanističkim planovima, shemama planiranje četvrti , regionalne sheme naselja i opća shema naselja Rusije uključuju odjeljke o zaštiti okoliša. Od kasnih 1970-ih uvedena je obvezna izrada teritorijalnih integriranih shema zaštite prirode (TerKSOP) za okruge i gradove u zemlji. Takve sheme izrađuju se za sva ekološki nepovoljna područja. Štoviše, u ovim shemama prihvatljivi ekološki i sanitarni uvjeti nisu osigurani u prosjeku za grad, već u svakoj funkcionalnoj zoni (stambenoj, rekreacijskoj, industrijskoj itd.) I u svakom gradskom okrugu.

Glavni rezultat aktivnosti na normalizaciji stanja okoliša u velikim gradovima je postizanje ekološke ravnoteže grada i okolice. Ova se ravnoteža može postići samo ako je ukupni volumen antropogenog opterećenja grada na okoliš (AN G) manji ili jednak ekološkom resursu teritorija (ER T):

AN G ≤ ER T.

Ekološki resurs teritorija podrazumijeva količinu kemijskih, fizičkih i bioloških utjecaja koje neutraliziraju ekosustavi teritorija bez štete za sebe.

Različite regije imaju različite ekološke resurse. Najmanji su karakteristični za ekosustave tundre i ekosustave sušnih zona, jezera s ograničenom izmjenom vode, riječna ušća i neke druge prirodne sustave.

Demografski problemi

Ocjenjuje se demografska situacija, reprodukcija stanovništva, njegovo stanje i dinamika:

• po razinama Stopa nataliteta I smrtnost (Sl. 62) ,
• razlikom među njima – razinom prirodni prirast (Sl. 63) ,
• kao i po dva dodatna pokazatelja (ali ništa manje važna od prva dva) – razini svadba (stopa razvoda) i stanje spolna i dobna struktura, koja aktivno utječe kako na stanje demografskih procesa tako i na vrijednost većine demografskih pokazatelja.

Plodnost. Za mjerenje nataliteta u demografiji se koristi sustav pokazatelja. Najjednostavniji od njih je stopa ukupnog fertiliteta. , oni. broj živorođene djece po kalendarskoj godini na 1000 prosječno godišnjih stanovnika. Najtočnija (i najbolje objavljena) je stopa ukupnog fertiliteta, tj. broj živorođene djece po 1 ženi u prosjeku tijekom života. Grubost ukupne stope fertiliteta leži u njenoj snažnoj ovisnosti o strukturi stanovništva: spolu, dobi, braku, etničkoj pripadnosti, obrazovanju itd.

Stopa ukupnog fertiliteta ima prednost u tome što je njena vrijednost (razina) i dinamika oslobođena utjecaja barem spolne i dobne strukture, čiji je distorzivni utjecaj na stope fertiliteta posebno značajan.

Od 1992. stopa nataliteta u Rusiji pala je ispod razine zamjene i sada je, prema različitim izvorima, od 1,4 do 1,6 djece po ženi (slika 64). Počela je depopulacija ili, što je isto, odumiranje zemlje. Minimalni natalitet (1,2 djeteta po ženi) zabilježen je 1999. godine. Za jednostavnu reprodukciju stanovništva potreban je natalitet od najmanje 2,1 djeteta u prosjeku po ženi tijekom života. Aktualni porast nataliteta povezuje se s dolaskom posljednje velike mlade generacije iz 1980-ih, uz doprinos tradicionalno velikih obitelji doseljenika s Kavkaza i srednje Azije.

Spolna struktura stanovništva. U 20. stoljeću Odnos spolova kod nas se jako deformirao. To je bila posljedica razornih kataklizmi koje je narod morao preživjeti, te velikih gubitaka muškog stanovništva. Neposredno nakon završetka Drugog svjetskog rata, 1946. godine, žene su brojčano nadmašile muškarce za 33,9%. Vjerojatno nijedan drugi narod u povijesti nije doživio takvu spolnu deformaciju.

Potom se više od pola stoljeća rodna struktura ruskog stanovništva neprestano poboljšavala, a to je možda bio jedini demografski napredak u zemlji. To se nastavilo do 1995. godine, kada je broj žena na 1.000 muškaraca iznosio 1.129, a zatim se taj omjer ponovno počeo pogoršavati. U 2010. godini na 1000 muškaraca u prosjeku su bile 1162 žene.

Dobna struktura stanovništva. Dobna struktura stanovništva aktivno je u interakciji s demografskim procesima. Što je veći natalitet, to je populacija u prosjeku mlađa, i obrnuto, što je udio mladih u stanovništvu veći, to je, uz ostale jednake uvjete, veća i stopa nataliteta. Prema stručnjacima UN-a, prosječna dob stanovništva varira u zemljama ZND-a od 20,4 godine u Tadžikistanu do 39,4 godine u Ukrajini (38 godina u Rusiji), dok u zemljama svijeta u cjelini - od 15,0 godina u Nigeru do 44,4 godine u Japanu.

Starosna struktura ruskog stanovništva nastavlja se pogoršavati, tj. ostariti (slika 65).

Proces starenja u različitim je stupnjevima utjecao na stanovništvo zemalja ZND-a. Godine 1989. u samo tri zemlje - Ukrajini, Bjelorusiji i Rusiji - udio stanovništva u dobi od 65 godina i više iznosio je 10% ili više, au ostalima je bio niži (Slika 66). Do 2009. godine taj je udio ostao nepromijenjen samo u zemljama s najmlađim stanovništvom - Tadžikistanu, Turkmenistanu, Uzbekistanu i Kirgistanu, gdje nije prelazio 5% ukupnog stanovništva (Slika 67). U drugim zemljama ZND-a porastao je - već u polovici zemalja iznosi najmanje 10%.

Ekonomski problemi

Jedan od najvažnijih problema urbanog ekonomskog razvoja je transformacija funkcionalne strukture . Cilj mu je racionalnije korištenje nacionalnog gospodarskog potencijala i uspostava veće usklađenosti funkcionalne strukture grada s njegovim EGP-om i mjestom u sustav naselja država i regija. Transformacija ima karakter prirodnog procesa, tijekom kojeg se grad postupno oslobađa od industrija koje su mu postale neprimjerene.

Transformacija se također može sastojati od prijelaza gradova iz jednofunkcionalnih u višenamjenske. Takav prijelaz, prvo, znači potpunije i racionalnije korištenje urbanih resursa, a drugo, daje gradu veću socijalnu raznolikost. Mijenja ne samo proizvodni profil, već i svoje okruženje.

Primjer takve transformacije može biti uvođenje projektantskih i istraživačkih organizacija u rudarska središta lake industrije i strojarskih poduzeća, obično povezanih s vodećom industrijom, srednjim specijaliziranim i visokoškolskim ustanovama i drugim vrstama djelatnosti. Time se omogućuje uključivanje slobodnih radnih resursa (uglavnom žena) u proizvodnju, proširuju se mogućnosti izbora posla i zanimanja te grad postaje privlačniji za mlade.

Međutim, obogaćivanje funkcionalne strukture u praksi nije jednostavno rješenje. Na primjer, turistički gradovi često ne mogu proširiti svoju gradsku bazu privlačenjem novih vrsta aktivnosti. Ako se u njima razvija industrijska proizvodnja, to će negativno utjecati na okoliš i smanjiti njegovu atraktivnost. Osim toga, industrija će uzrokovati rast stanovništva. Novi stanovnici trebat će dodatno zemljište za stambenu izgradnju. A u odmaralištima, najčešće obalnim ili planinskim, obično postoji veliki manjak teritorija. Kao rezultat toga, smanjit će se kapacitet grada u odnosu na turiste i one koji su na liječenju (povećanje stalnog stanovništva turističkog grada za jednu osobu lišit će 12 osoba mogućnosti rekreacije i liječenja tijekom standardnog mjesečnog boravka).

Rudarski gradovi nisu atraktivni za druge vrste djelatnosti zbog specifičnosti rudarenja ugljena. Također, prilično teška situacija javlja se s resursnim gradovima dalekog sjevera. Prenamjena ovdje moguća je samo u određenim slučajevima. U velikoj većini, resursni gradovi ruskog dalekog sjevera doživjet će sudbinu prolaznih gradova, dizajniranih samo za život odgovarajućeg ležišta.

Drugi aspekt ekonomskih problema grada je korištenje urbanog područja . Racionalno korištenje gradskog teritorija treba se temeljiti na njegovoj sveobuhvatna ekonomska procjena, definiranje plaćanjaza zemlju. Zbog različitih razloga, gradska su zemljišta vrlo diferencirana po svojoj vrijednosti ovisno o položaju pojedine lokacije, prirodi njezine uporabe, dostupnosti prometne i komunalne mreže te karakteristikama prirodnih uvjeta.

Sveobuhvatna ekonomska procjena teritorija osmišljena je kako bi se utvrdila i usporedila vrijednost urbanih područja na temelju troškova potrebnih za njihov razvoj ili ponovni razvoj, te socio-ekonomski učinak dobiven kao rezultat razvoja.

Utvrđivanje plaćanja zemljišta nužno je za gospodarenje u tržišnim uvjetima. Cijena zemljišta bi trebala značajno utjecati na preustroj funkcionalne strukture gradova, primjerice, uklanjanje industrijskih poduzeća koja su mu postala neprikladna iz grada.

Problemi teritorijalnog rasta gradova. Za rješavanje problema urbanog i regionalnog planiranja koristi se analiza praga teritorijalnog rasta gradova. U procesu teritorijalnog rasta, grad se suočava s određenim ograničenjima povezanim s raznolikošću i karakteristikama prirodnog okoliša, postojećim sustavima korištenja zemljišta, infrastrukturnim značajkama, inercijom u razvoju postojećih strukturnih elemenata grada, na primjer, kao što je neravan teren , potreba prelaska na suprotnu obalu i izgradnja ovog mosta, otimanje vrijednog poljoprivrednog zemljišta i sl. Međutim, to će zahtijevati dodatna kapitalna ulaganja. Stoga grad s vremena na vrijeme mora zaustaviti svoj teritorijalni rast sve dok se ne pokaže uputnim izložiti se dodatnim troškovima potrebnim za prevladavanje ograničenja koja su nastala.

Za procjenu ovih dodatnih troškova uvodi se koncept prag troškova. Ako se troškovi posebno dramatično povećaju, pojavljuje se kritični prag. Ne isključuje daljnji rast grada, već samo ukazuje da je potrebno promijeniti taktiku urbanističkog planiranja. Moguće je da će umjesto širenja grada biti potrebno restrukturirati njegove pojedine dijelove: promijeniti njihov funkcionalni profil, plansku strukturu, povećati gustoću i katnost zgrade.

Ukupnost gradskih naselja u jednoj državi (regiji), posebno velikih i srednjih, zajedno s komunikacijskim linijama između njih, čini nosivi okvir urbanog naselja. Ideju potpornog okvira za teritorij izrazio je M. Baransky. Prema njegovom mišljenju, u ekonomskoj geografiji glavni obrazac zemlje ili regije čine ceste i gradovi. Ekonomsko-geografski gledano, gradovi plus cestovna mreža su okvir na kojem počiva sve ostalo, oblikuje teritorij i daje mu određenu konfiguraciju. Ideju, koncept i koncept okvira za podršku razvio je ruski znanstvenik G. Lappo. Čvorovi i linije nosivog okvira stvaraju vrhove i grebene gospodarskog reljefa teritorija.

M. Baransky sintetizirao je teritorijalne karakteristike zemlje ili regije, stvarajući sliku koja je prethodila takvim temeljnim pojmovima kao što su "teritorijalna struktura", "teritorijalna organizacija".

P. Polyan je u svojoj monografiji dokazao da nosivi okvir naselja odražava najvažnija (ne sekundarna) geografska obilježja zemlje, te da ne sadrži samo položaj proizvodnih snaga, već i fizičke i geografske uvjete, posebno orografiju, hidrografiju mreža, konfiguracija teritorija itd.

Najčešći su sljedeći potporni okviri za naseljavanje:

- Središte, najčešće radijalno-prstenaste strukture(okviri Francuske, Mađarske)

- Rešetka za sinteriranje s brojnim središtima različitih veličina na sjecištima linija (prometnih komunikacija) “mreže” (okviri južne Njemačke)

- Linearno u obliku morske fasade zemlje ili regije(takvi okviri su jasno izraženi u Brazilu, Južnoj Africi i na kalifornijskoj obali SAD-a);

L plavi kontinentalni(okviri Kanade);

B asseynovy tip okvira(karakteristično za ugljene i metalurške regije Ruhra, Gornje Šleske, Donbasa).

G. Lappo identificira sljedeće prostorne oblike regionalnih potpornih okvira urbanog naselja:

- Radijalno-prsten- u njemu postoji jedna velika glavna jezgra, a ostale jezgre nalaze se na radijalnim linijama koje dolaze od glave i često su spojene prstenovima (njihovim dijelovima, akordima)

- Pravokutno-pravilno, rešetkasto u njemu urbana naselja i linije koje vizualno spajaju čine skup pravokutnika. U uglovima ovih likova nalaze se značajna gradska naselja;

- Linearno-čvorni- većina velikih naselja ovog okvira nalazi se na jednoj liniji uz moćnu željezničku ili riječnu autocestu;

- Primorskaya- jezgre su koncentrirane uz morsku obalu;

- Nepravilan (višejezgreni)- ovaj oblik je tipičan za rudarske krajeve, u kojima je teško uočiti bilo kakav obrazac u smještaju gradskih naselja koja su više ili manje značajna po broju stanovnika.

Karike okvira koncentriraju vodeće elemente proizvodnih snaga; oni, u pravilu, čine većinu industrijske proizvodnje, prometnih tokova i sektora usluga.

Nosivi okvir naselja ima funkciju objedinjavanja svih sastavnih dijelova zemlje, odnosno funkciju integracije zemlje u cjelovit sustav.

Gospodarsko približavanje različitih dijelova zemlje događa se zbog čvorne (u gradovima) i linearne (na autocestama) koncentracije gospodarskih funkcija i veza.

Funkcioniranje potpornog okvira naselja zemlje omogućuje dobivanje dodatnih gospodarskih, društvenih i ekoloških koristi. G. Lappo identificira tri glavne komponente žičani efekti: 1) učinak aglomeracije; 2) učinak trunkinga; 3) kompozicijski učinak.

Učinak aglomeracije omogućuje korištenje potencijala velikog grada. Aglomeracija u pravilu tvori lokalne proizvodno-teritorijalne sustave s visokim udjelom gospodarskih bliskih veza.

Učinak trunkinga, s jedne strane smanjuje troškove i skraćuje vrijeme prijevoza, a s druge strane povećava učinkovitost transporta.

Učinak sastava nastaje kao posljedica postupne prostorne konvergencije čvorova, zbog čega se znatno smanjuje obujam prometnog prometa između velikih gradova. Konvergencija vodećih centara, i kao rezultat toga, ušteda udaljenosti pri konstrukciji okvira, daju osnovu za tvrdnju o učinku zakon ekonomičnosti udaljenosti.

Kontrolna pitanja i zadaci

1. Koja je razlika između pojmova „mreža naselja“ i „sustav naselja“?

2. Što znači relativna autonomija sustava naseljavanja zemlje?

3. Kakav je utjecaj razvoja proizvodnih snaga na sustav naseljavanja zemlje i regije?

4. Kako se očituje utjecaj sustava naseljavanja na teritorijalnu strukturu gospodarstva zemlje?

5. Zašto je I. Maergoiz mrežu naselja smatrao najkonzervativnijim elementom teritorijalnog ustroja zemlje?

6. Navedite i okarakterizirajte glavne čimbenike nastanka suvremenih novih naselja.

7. Koje metode postoje za procjenu hijerarhije mreže urbanih naselja neke zemlje?

8. Objasnite logiku iza teorije središnjeg mjesta.

9. Što je „okvir potpore naselja” i koje su njegove funkcije u formiranju teritorijalne strukture gospodarstva zemlje?

10. Navedite glavne prostorne oblike regionalnih nosivih okvira urbanog naselja. Navedite primjere.

Urbanizacija se smatra procesom povećanja uloge gradova u razvoju društva, uzrokujući promjene u socijalnoj i demografskoj strukturi društva, kulturi, načinu života i koncentraciji oblika komunikacije među ljudima.

Grad je naseljeno područje klasificirano prema državnom zakonodavstvu kao grad. Ima značajan broj stanovnika (u usporedbi s ruralnim naseljima) koji je uglavnom zaposlen izvan poljoprivrede – u industriji, trgovini, uslugama, znanosti i kulturi. Rusko zakonodavstvo utvrđuje da je minimalni broj stanovnika grada 12 tisuća ljudi, a minimalni udio radnika, namještenika i članova njihovih obitelji u ukupnom broju je 65%. Početkom 2002. godine u Rusiji je 140 gradova imalo manje od 12 tisuća stanovnika.

Što je pravi grad? Koja je njegova svrha? Pravi grad je multifunkcionalan. Njegova inherentna kompleksna koncentracija raznolikosti daje gradu ekonomsku održivost. Posljednjih godina u vrlo teškoj situaciji našli su se specijalizirani gradovi, primjerice gradovi ljetovališta i gradovi koji su središta tekstilne industrije. Multifunkcionalnost stvara osnovu za društvenu raznolikost. Proširuju se mogućnosti izbora zanimanja, mjesta studiranja i rada, načina provođenja slobodnog vremena, samoobrazovanja i susretanja interesa. I kao gospodarska središta i kao životna sredina poželjni su multifunkcionalni gradovi.

Grad je dinamičan kako u razvoju tako iu funkcioniranju. Karakterizira ga visoka koncentracija interakcija. Dinamičnost grada očituje se u transformaciji funkcionalne strukture, u teritorijalnom rastu, prenamjeni, obnovi zgrada, u obogaćivanju urbane sredine, u priljevu novog stanovništva. Ova svojstva grada dovela su do koncepta dinamičnog grada. U urbanističkom planiranju rašireni su koncepti i sheme za usmjereni razvoj gradova i aglomeracija.

Zahvaljujući stalnoj obnovi, dinamičnosti, koncentraciji različitosti, te posebnim svojstvima višekontaktne sredine, grad je mjesto nastanka, formiranja i razvoja novoga. Glavna svrha pravog grada je biti motor napretka.

Strukturna složenost i složenost dinamike grada povezana je s njegovim svojstvima kao što su nedosljednost, problematičnost i paradoksalnost. Grad je kontradiktoran oblik teritorijalne organizacije društva. One mogu biti oslabljene promišljenom regulacijom, a mogu se ojačati pogreškama i pogrešnim procjenama menadžera i projektanata. Ali korijen problema i proturječja samo je djelomično u postupcima ljudi. Sam grad stvara kontradikcije i probleme.

Resursi grada koriste se različitim funkcijama, među kojima nastaju proturječja – svojevrsno natjecanje funkcija. Postoji sukob između starih i novih industrija. Različiti segmenti stanovništva imaju različite zahtjeve za organizacijom urbane sredine i nastoje je oblikovati u skladu sa svojim potrebama, ukusima i predodžbama. Grad, sve veći, kao da izrasta iz svoje tijesne odjeće. Ulice postaju preuske da bi se prilagodile povećanom protoku prometa. Centar se ne može nositi s servisiranjem i grada i aglomeracije. Kapaciteti komunalnih sustava su iscrpljeni.

Zadatak urbanista - napraviti grad u potpunosti satkan od problema i proturječja, skladan i udoban, s punopravnom urbanom sredinom - iznimno je težak. Njegovo rješenje zahtijeva pouzdane znanstvene temelje.

Tablica 3 - Dinamika gradskih naselja i gradskog stanovništva u Rusiji

Moderna urbanizacija značajno je promijenila tijek razvoja naselja (tablica 3). Proces urbane konsolidacije je sve intenzivniji, praćen njihovim brzim prostornim širenjem i disperzijom proizvodnje i stanovništva na susjedna područja. Važnost proširenih gradova kao središta gospodarskog i kulturnog utjecaja na susjedna naselja raste (Tablica 4).

Tablica 4 - Promjene stanovništva Rusije prema tipu gradskih naselja tijekom međupopisnih razdoblja i nakon popisa 1989., % u odnosu na početak razdoblja

Veliki grad pretvara se u ogromno urbanizirano područje u kojem igra ulogu glavnog središta. Formira se urbana aglomeracija - jedan od kvalitativno novih oblika suvremenog urbanog naselja. Trenutno postoji 1098 gradova, 1850 naselja gradskog tipa, od kojih je 11 milijunaških gradova koji služe kao središta urbanih aglomeracija.

Razvoj i rast gradova (koji rastu kao zasebno) predstavlja “točkastu” koncentraciju. Grad gomila potencijale i usložnjava svoje funkcionalne i planske strukture. Njegovi problemi postaju sve veći i akutniji, ali je njihovo rješavanje unutar samog grada sve teže zbog ograničenih teritorijalnih resursa.

Započinje formiranje aglomeracija koje označavaju posturbanu fazu razvoja naselja. Pojava galaksije urbanih naselja na temeljima velikog grada donosi temeljne promjene u obrascu naselja. Aglomeracije postaju ključni oblik teritorijalne organizacije proizvodnih snaga i naselja. Veliki grad u njima nalazi svoju nadopunu i ujedno dobiva nove mogućnosti za rješavanje svojih problema, uključujući i ekološke. Izvanredan potencijal velikog grada potpunije se ostvaruje. Formira se potporni okvir naseljavanja. Noseći okvir predstavlja generalizirani urbani portret zemlje ili regije. Tvori ga skup nodalnih (gradovi, aglomeracije) i linearnih (autoceste, poliautoceste) elemenata. Tamo gdje su dovoljno blizu i područje je pokriveno zonama njihova izravnog utjecaja, formiraju se urbanizirana područja.

Formiranje nosivog okvira ukazuje na manifestaciju dva glavna trenda u razvoju naselja - centripetalnog i linearnog. O razmjerima centripetalnih trendova svjedoči podatak da se na području bivšeg Sovjetskog Saveza 1/3 svih novonastalih novih gradova smjestilo u blizini velikih središta, postavši tako dijelom aglomeracija. Primjer jasno izraženog linearnog trenda bilo je formiranje urbanizirane trake Moskva-Nižnji Novgorod. Teritorijalni ustroj zemlje formiranjem nosivog okvira dobiva novu kvalitetu. Nosivi okvir usmjerava prostorni razvoj gospodarstva; skup čvorova i linija koje ga čine identificiraju središta i osi prioritetnog razvoja. Važnost nosivog okvira, velika za svaku zemlju, posebno raste u Rusiji zbog njezinog ogromnog teritorija i jake diferencijacije prostora. U tim uvjetima, važnost nosivog okvira kao čimbenika u teritorijalnoj i gospodarskoj integraciji svih regija Rusije je velika. Razmatranje osobitosti položaja gradova unutar regija Rusije pokazuje da oni ne pokrivaju ravnomjerno teritorij. Gradovi imaju tendenciju približavanja, tvoreći područje intenzivne interakcije - ekonomski najaktivniji dio teritorija. U budućnosti, kada se završi izgradnja sustava brzih autocesta, moguće je formirati superokvir koji će uključivati ​​glavna središta regija i glavna komunikacijska čvorišta zemlje. U urbanističkoj praksi došlo je do prepoznavanja ideja nosivog okvira koje su do tada kružile samo u znanstvenoj javnosti. Sada je ideja prepoznata kao konstruktivna i praktično važna u državnim tijelima. Kao rezultat razmatranja Općeg plana naseljavanja na teritoriju Rusije, Stručno vijeće pri Vladi Ruske Federacije u svojoj je odluci istaknulo važnost formiranja okvira za podršku preseljenja. Njezina uloga u novoj geopolitičkoj situaciji u Rusiji raste.