Știri de inginerie-Record

O privire asupra podurilor plutitoare care împing limitele acestei tehnologii

Podurile permanente de pontoane sunt în esență structuri exclusive, a căror construcție are sens numai pentru anumite tipuri rare de zone: în special corpuri de apă adânci, precum și corpuri de apă cu un fund foarte moale, unde instalarea suporturilor ar fi nepractică.

Evergreen Point Pontoon Bridge din Seattle, SUA, lungime 2350 metri (secțiunea pontonului a podului), construcție finalizată în 2016. Podul cu șase benzi peste Lacul Washington transportă State Highway SR 520 de la Seattle până la suburbiile sale de est. Podul este susținut de 77 de pontoane de beton, care sunt fixate de albia lacului prin 58 de ancore legate de cabluri de oțel. Dimensiunile fiecăruia dintre cele 21 de pontoane, care susțin puntea și suprastructura, sunt de 110 m x 23 m x 8,5 m, greutatea - 10.000 tone. Iar cele 44 de pontoane suplimentare, care sunt folosite pentru a stabiliza greutatea podului, cântăresc 2.300 de tone fiecare. Puntea de la fiecare capăt este legată de abordările fixe de pod prin două pontoane transversale, fiecare cântărind 9.200 de tone, folosind balamale. Pontoanele au fost proiectate de Departamentul de Transport de Stat din Washington, iar suprastructura de către KPFF. Construcția podului a fost realizată de o societate mixtă care implică Kiewit Corp., General Construction Co. și Manson Construction. Caracteristicile topografiei lacului - adâncimea apei este de 61 m și 61 m de nămol moale dedesubt - au servit drept argument în favoarea unui pod ponton, deoarece unul convențional ar fi prohibitiv de scump, ar fi necesară construirea de turnuri și extinse. abordări ale acestuia, ceea ce ar fi prea scump și complet nepotrivit în zona în care predomină dezvoltarea rezidențială. Costul construcției a fost de 4,5 miliarde de dolari. Acest pod a înlocuit fostul pod Evergreen Point cu patru benzi, care a fost deschis în 1963. Foto: Wikimedia Commons

Noi proiecte de poduri cu pontoane sunt studiate cel mai activ în Norvegia, care este deja proprietarul mândru al celor mai lungi două poduri de acest tip din lume. Autostrada de coastă E39, un proiect de anvergură în curs de desfășurare în țară, va include opt traversări majore de apă. Unul dintre ei, Bjornafjorden, va deveni cel mai probabil un pod de pontoane.

„Recomandăm un pod cu pontoane, dar nu ne-am hotărât încă dacă va fi ancorat la capete (cum ar fi Bergsøysund și Nordhordland) sau pe laterale și ancorat cu cabluri pe fundul mării [cum ar fi podurile cu pontoane din jurul Seattle]”, spune Eidem. Mathias Egeland, manager de proiect pentru proiectul de traversare a fiordurilor la Administrația rutieră norvegiană. „Dificultatea mai mare în construirea unui pod de ponton ancorat lateral aici, în comparație cu podurile de lângă Seattle, este adâncimea. Podul Hood Canal are cea mai adâncă ancorare la 120 de metri sub nivelul mării, iar Bjornafjord are peste 600 de metri adâncime în punctul cel mai adânc.”

Administrația Norvegiană a Drumurilor Publice (NADOP) a comandat studii pentru ambele opțiuni.

„Firme precum Multiconsult, precum și Johs Holt, NGI, Entail, Rambøll și Aker Solutions, au efectuat cercetări pe un pod de ponton montat lateral”, spune Egeland, „în timp ce Norconsult, Dr.techn.Olav Olsen, NGI, Aker Solutions și Aas-Jakobsen au considerat un pod montat la capăt. Următorul pas va fi studierea în continuare a acestor două concepte de poduri pontoane pentru a lua o decizie finală cu privire la alegerea dintre ele.”

Toate cele patru dintre cele mai lungi poduri de pontoane din Statele Unite sunt situate în zona Seattle. Cel mai vechi dintre ele, Podul Lacy W. Marrow, a fost construit după proiectul inginerului progresist Homer Hadley, care și-a dezvoltat ideea după ce a fost nevoit să construiască barje de beton în timpul Primului Război Mondial. El a propus pentru prima dată ideea la o reuniune a Societății Americane a Inginerilor Civili în 1921, dar a fost respinsă. În anii următori, Hadley a lucrat pentru Asociația Industriei Cimentului. În cele din urmă, a convins Departamentul de Autostrăzi de Stat din Washington să-și încerce ideea. Construcția primului pod folosind pontoane de beton a fost finalizată în 1940.

Podul Lacy W. Marrow, Seattle, SUA, 2020 metri, 1940. Acesta transportă benzile spre est ale autostrăzii Interstate 90 peste Lacul Washington, de la Seattle, Washington, până la Insula Mercer, în același stat. Primul pod ponton din lume construit folosind piloni plutitori din beton, a fost proiectat de inginerul Homer Hadley și construit de Puget Sound Bridge and Dredging Co. la un cost de 9 milioane de dolari. În timpul reconstrucției din 1990, o secțiune a podului lungă de 850 de metri s-a scufundat deoarece unul dintre pontoane a fost umplut cu apă în timpul unei furtuni. Podul a fost redeschis în 1993, după o revizie majoră, la un cost de 93 de milioane de dolari. Fotografie prin amabilitatea Departamentului de Transport de Stat din Washington

Topografia a două corpuri de apă situate lângă Seattle pledează în favoarea podurilor cu pontoane. „Adâncimea apei și lungimea apei deschise este principalul motiv pentru care Departamentul de Transport de Stat din Washington a decis să construiască poduri de pontoane”, explică Steve Peer, managerul de comunicații pentru mass-media și construcții pentru Departamentul de Transport de Stat din Washington. - Lacul Washington este destul de adânc, 200 de picioare de apă și sub 150-200 de picioare de sol moale riveran. Apa din Hood Canal are peste 300 de picioare adâncime în unele locuri. Podurile Lake Washington și Hood Canal ar avea peste o milă lungime. Un pod tradițional ar necesita suporturi mai înalte decât o clădire de 40 de etaje, iar un pod suspendat precum cel care se întinde pe Golden Gate ar trebui să fie prea masiv pentru a ridica [suspensia] deasupra apei. Pentru a rezuma: pentru condițiile unice ale regiunii noastre, un pod de ponton este cel mai practic design, atât din punct de vedere arhitectural, cât și financiar.”

Hood Canal Bridge, SUA, lungime 1988 metri, 1961. Acest pod poartă drumul de stat 104 peste Hood Canal, un fiord natural care se varsă în Puget Sound. Podul lega țărmurile peninsulelor Olimpice și Kitsap. Adâncimea apei în această zonă variază de la 24 la 104 m, iar sub ea există câteva sute de picioare de nămol, ceea ce face construirea coloanelor de sprijin pentru podurile convenționale prea costisitoare. În 1979, după vânturile de uragan, mai multe pontoane s-au desprins din acostele lor și s-au scufundat. Podul a fost închis pentru reparații și a reluat funcționarea în 1982. Din 2003 până în 2009, Departamentul de Transport de Stat din Washington a înlocuit jumătatea de est a secțiunii de ponton a podului, secțiunile de apropiere de est și vest, secțiunile de tranziție de est și vest și echipamentele electrice din jumătatea de vest. Fabrica de Concrete Technology din Tacoma a produs 14 pontoane. Fiecare ponton este format din aproximativ 40 de celule individuale. Foto: Wikimedia Commons

Cel mai nou pod ponton din regiune, Evergreen Point, cel mai lung pod de acest tip din lume, a fost deschis în 2016. A înlocuit podul ponton existent anterior și are o capacitate de transport mai mare. La proiectarea podului, în viitor a fost posibilă trecerea unui tramvai de mare viteză peste el. Pentru a depăși problemele meteorologice și de întreținere, echipa de proiectare a propus ridicarea platformei podului deasupra pontoanelor cu 20 de picioare, permițând accesul complet la toate sistemele sale de jos. „Acest proiect a fost provocator, deoarece un pod de ponton tinde să se încline și să se flexeze sub sarcină din cauza traficului și a factorilor de mediu, astfel încât suprastructura trebuia să aibă articulații suficient de puternice pentru a rezista la aceste mișcări prezise”, spune Michael Abrahams, director tehnic de structuri la WSP USA .

Demerara Harbour Bridge, Guyana, lungime 1851 metri, 1978. Podul se întinde pe gura râului Demerara din Georgetown, capitala Guyanei. Proiectarea și fabricarea elementelor de pod a fost realizată de compania britanică Thos. Storey (Engineers) Ltd., care este renumită pentru producția de poduri Bailey. Ministerul Transporturilor și Lucrărilor Publice din Guyana a dezvoltat un design pentru suporturile bancare, stația de taxare și drumul de acces vestic. În prezent, o medie de 14.000 de vehicule pe zi traversează podul cu două benzi. Capacitatea podului este limitată de necesitatea deschiderii lui zilnic pentru a deschide traficul de-a lungul râului, iar procesul de închidere a acestuia este lent. Timpul de deschidere al podului depinde și de nivelul apei și de viteza curentului (unda de maree), care adesea intră în conflict cu perioadele de volum maxim de trafic. Proprietarul și operatorul podului este Demerara Harbour Bridge Corp. a angajat compania olandeză LievenseCSO, ale cărei activități sunt dedicate construcției de inginerie hidraulică și structuri de coastă, pentru a efectua calculul și justificarea analitică și proiectarea unui nou pod peste râul Demerara. Raportul lor, care a fost depus în august 2017, spunea că podul existent „a depășit cu mult durata de viață” și „nu mai era potrivit pentru a deservi fluxurile de trafic actuale și viitoare”. Recomandarea firmei este de a construi un nou pod cu trei benzi cu bonturi fixe. Foto: Wikimedia Commons

Departamentul de Transport de Stat din Washington este setat să revendice o altă etapă cheie atunci când șinele feroviare ușoare sunt adăugate la podul existent Homer M. Hadley peste Lacul Washington. Provocarea Sound Transit a fost instalarea șinelor pe pod, care foloseau îmbinări pliabile pentru a trece de la o structură rigidă la o structură plutitoare care se poate ridica și cobora până la 2 picioare, în funcție de nivelul apei. După ce a început să lucreze cu un grup de consultanță condus de o companie numită acum WSP, directorul firmei britanice Andy Foan Ltd. Andy Foehn a proiectat „șina susținută de curbe”, o platformă înaripată, curbată la două joncțiuni unde structura podului trece de la bonturi rigide la cule plutitoare.

„Echipa de proiectare WSP a dezvoltat, analizat și prototipat un design curbat [complet] care îndeplinește specificațiile Sound Transit pentru trenul ușor”, spune Abrahams. „Este o legătură feroviară cu o rază care variază ușor, care poate fi folosită în alte zone, de exemplu, pentru construcția de șantiere navale plutitoare sau de căi ferate în zone glaciare sau seismice.”

Construcția este de așteptat să înceapă în această vară și să fie finalizată până în 2020.

Abrahams a fost, de asemenea, implicat în proiectarea singurului pod ponton de dimensiuni comparabile din Statele Unite care nu se află în statul Washington, Podul Ford Island (cunoscut și sub numele de Podul Amiral Clary) din Hawaii. Abrahams explică că Marina „a necesitat un pod Pearl Harbor care să ofere o trecere la nivel scăzut cu perturbări vizuale minime către memorialul USS Arizona din apropiere și un canal de transport maritim de 650 de picioare prin care să treacă crucișătoarele care transportă avioane”. Lungimea podului este de 4672 de picioare, lungimea secțiunii de ponton este de 930 de picioare; construcția a fost finalizată în 1998.

Podul Homer M. Hadley, SUA, 1772 metri, 1959. Acesta transportă benzile spre vest și de întoarcere ale autostrăzii Interstate 90 peste Lacul Washington, între Insula Mercer, Washington și Seattle. Costul construcției a fost de 97 de milioane de dolari. Este numit după Homer Hadley, inginerul care a proiectat podul Lacy W. Marrow din apropiere. Structura podului include 18 pontoane: 10 din beton și nouă cu o structură cu deschidere ridicată. Fotografie prin amabilitatea Departamentului de Transport de Stat din Washington

Opțiuni cu poduri de pontoane sunt, de asemenea, luate în considerare în alte câteva țări în care există deja structuri similare. Reprezentanții conducerii orașului japonez Nagasaki se gândesc să construiască un pod de pontoane peste golful Omura, care ar putea oferi o rută suplimentară către aeroport. Un alt proiect posibil este un pod cu pontoane peste Lacul Okanagan din Canada.

Podul Berbice, Guyana, 1571 metri, 2008. Podul se întinde pe gura râului Berbice și include 39 de pontoane. La construcția sa a lucrat un consorțiu format din Bosch Rexroth și Mabey & Johnson. Costul construcției a fost de 38 de milioane de dolari. Podul este deschis în fiecare zi timp de o oră și jumătate pentru a permite circulația fluvială să treacă. Vehiculelor li se percepe o taxă de taxă de 2.200 de dolari guyanezi (10 USD). Fotografie prin amabilitatea Berbice Bridge Co.

Una dintre caracteristicile distinctive ale podurilor de pontoane este cerințele lor de întreținere. „Ei necesită mai multă întreținere din cauza naturii în mișcare a podului”, spune Nicholas Ryan, ofițer de relații cu mass-media pentru SNC-Lavalin. – Legăturile sunt afectate de mișcări mai puternice cauzate de vibrațiile podului. Aceste mișcări provoacă o uzură mai mare a articulațiilor în timpul utilizării normale.”

Podul Nordhordland, Norvegia, 1246 metri (secțiune de ponton), 1994. Acest pod combinat cu tirant și ponton din apropierea orașului Bergen leagă insula Flatøy de continent, traversând Salhusfjorden, care are o adâncime de 500 m. Există două benzi pentru mașini și o potecă pentru pietoni/bicicliști. Secțiunea plutitoare este o travee de oțel în formă de cutie pe 10 pontoane de beton, fiecare dintre ele constând din 9 celule impermeabile. Proiectul a fost creat de Aas-Jakobsen. Având în vedere adâncimea fiordului, sistemele de sprijin lateral pentru pod ar fi prea scumpe. În schimb, pontoanele sunt asigurate folosind îmbinări flexibile cu plăci, șuruburi și cabluri tensionate. Podul a fost construit de consorțiul Arbeidsfellesskapet Salhus Bru, care a inclus următoarele companii: Norwegian Contractors, Aker Entreprenor, Veidekke și Kvaerner Eureka. Fotografie oferită de Administrația Norvegiană a Drumurilor Publice

În timp ce podurile de pontoane permanente au o reputație puternică și sunt puține la număr, podurile de pontoane temporare sunt mult mai frecvente, fiind folosite atât în ​​timpul pregătirii militare, cât și în timpul urgențelor civile. Au fost utilizate pe scară largă în timpul celui de-al Doilea Război Mondial atât de forțele aliate, cât și de cele ale Axei, dintre care cele mai faimoase au fost construite atunci când trupele americane trebuiau să treacă pe râul Rin după ce podurile existente au fost distruse de trupele germane în retragere.

Podul Bergsoysund, Norvegia, 933 metri, 1992. Podul leagă insulele Aspoja și Bergsøya, traversând un fiord adânc de 320 de metri. Pontoanele și suporturile de țărm au fost proiectate de firma de inginerie Johs Holt, iar structura din oțel a fost proiectată de DNV Veritec. Pontoanele din beton sunt realizate de Contractori Norvegieni, iar trava țevilor de oțel este realizată de Aker Verdal. Podul se sprijină pe șapte pontoane de beton. Fotografie oferită de Administrația Norvegiană a Drumurilor Publice

Podul William R. Bennett, Columbia Britanică, Canada, 690 de metri, 2008. Proiectarea și construcția podului a fost realizată de SNC-Lavalin, care a primit un contract de exploatare și întreținere pe 30 de ani în parteneriat public-privat. Buckland & Taylor Ltd a fost firma principală de proiectare. în parteneriat cu SNC-Lavalin. Podul cu cinci benzi este susținut de 9 pontoane, fiecare cu lățime de 25 m, iar lungimea acestora variază de la 25 m până la 90 m. Construcția a costat 144,5 milioane de dolari canadieni. Podul a înlocuit podul cu trei benzi Okanagan Lake Bridge, de asemenea, un pod de pontoane, care a fost construit în 1958. Potrivit SNC-Lavalin, printre numeroasele provocări cu care s-a confruntat compania în timpul proiectului au fost: „un program strâns, construirea unui pod în imediata apropiere a unui pod ponton existent și menținerea fluxului normal de trafic în timpul construcției, furnizarea de forță de muncă datorită creșterii rapide a pieței, zona arheologică și necesitatea consultării cu populația indigenă, precum și demontarea podului existent.” Fotografie prin amabilitatea SNC-Lavalin

Podul Yumemai, Osaka, Japonia, 410 metri. Primul pod de ponton mobil din lume leagă două insule artificiale, Yumeshima și Maishima, în Golful Osaka. Designul podului ponton a fost ales deoarece această abordare s-a dovedit a fi cea mai potrivită pentru solul moale al terenului recuperat. Arcurile duble ale podului se sprijină pe două pontoane mari de oțel. Pontoanele sunt proiectate să reziste la coroziune prin căptușirea părților laterale cu plăci de titan și având un sistem de protecție catodică. Partea plutitoare a podului cântărește 30.000 de tone. Calea navigabilă de Nord pe care o traversează este rar folosită de nave, dar atunci când este, podul este manevrat cu remorchere. Foto: Wikimedia Commons

Alăturați-vă celor peste 3 mii de abonați noștri. O dată pe lună vă vom trimite pe e-mail un rezumat al celor mai bune materiale publicate pe site-ul nostru, pe paginile LinkedIn și Facebook.

În 490 î.Hr. e. O bătălie celebră a avut loc în Marathon, situat în apropierea capitalei grecești antice a Atenei. După războaie îndelungate, grecii au reușit în cele din urmă să-i învingă pe perși, a căror armată era condusă de regele Darius din dinastia ahemenidă.

Armata regelui persan Darius a traversat Bosforul peste pod, așezat pe nave ancorate stivuite una în alta.

În acest moment, a existat prima mențiune din istorie despre o realizare tehnică remarcabilă. În 493 î.Hr. e. regele persan Darius a făcut o campanie împotriva sciților, transportând armata sa peste Bosfor în cel mai îngust punct al strâmtorii, unde lățimea era de 700 m. A făcut acest lucru de-a lungul primului pod plutitor: o punte de lemn a fost așezată pe nave ancorate. prins dintr-o parte în alta. Mai puțin norocos a fost regele persan Xerxes, care 13 ani mai târziu și-a propus să treacă în același mod o altă strâmtoare - Hellespontul (acum Dardanele). Un uragan brusc a împrăștiat navele și a distrus podul aproape finalizat. Xerxes furios a ordonat ca constructorii să fie tăiați capul și marea să fie pedepsită - să o biciuie! Un al doilea pod a fost construit cu 700 de nave legate între ele cu frânghii și așezate pe ancore grele. Calea era realizată din grinzi acoperite cu pământ compactat, cu o barieră pe laterale pentru a împiedica căderea în apă a cailor timizi. Se crede că o armată uriașă a traversat acest pod - 700.000 de soldați cai și pedești, dar, în ciuda acestui fapt, Xerxes a fost încă învins în bătălia cu grecii. Mulți lideri militari au folosit poduri montate pe nave sau pontoane - simple cutii plutitoare - pentru a transporta rapid o armată mare peste o barieră de apă. Comandantul cartaginez Hannibal a traversat astfel Rhonul, Alexandru cel Mare a trecut râul asiatic Oxus, iar împăratul roman Caligula a ordonat construirea unui pod de ponton în Golful Napoli, doar pentru a se lăuda că „a călărit pe cal peste mare."

Poduri plutitoare, sau pontoane, erau construite și în scopuri pașnice, dacă nu existau fonduri suficiente pentru a construi o trecere permanentă, puternică. Astfel, la începutul secolului trecut, în apropiere de Karlsruhe, Speyer și Köln au apărut poduri peste Rin, care au fost folosite chiar și pentru transportul feroviar. Cu toate acestea, a fost necesar să se ridice în mod regulat astfel de poduri pentru a permite trecerea navelor care călătoreau de-a lungul râului, acestea au suferit atât de mult din cauza inundațiilor puternice și a gheții și au fost în cele din urmă înlocuite cu poduri permanente.

Poate cel mai faimos pod construit în scopuri militare a fost podul de lemn construit din ordinul lui Iulius Cezar în anul 55 î.Hr. e. peste Rin. Datorită descrierii detaliate a cărții sale „Războiul Galic” ne putem face o idee exactă despre această capodoperă tehnică. Unde anume a fost construit acest pod pe Rin a fost o chestiune de lungă dezbatere. Locația cea mai probabilă este considerată a fi la 11 km sub Bonn. Adâncimea râului ajunge aici la 6 m, iar lățimea este de aproximativ 400 m.

Podul lui Iulius Caesar peste Rin. Deasupra - construcția drumului. Mai jos - structura stabilă a podului cu carosabilul este prezentată în secțiune.

Această capodopera tehnică - un pod de lemn de 400 de metri peste Rin - a fost construită de legionarii romani la ordinul lui Cezar în anul 55 î.Hr. e. în doar zece zile

Buștenii, îndreptați spre partea de jos, erau legați în perechi, folosind o poartă specială - erau coborâți în râu și bătuți cu o baba (ciocan folosit în construcții) ușor oblic, cu o pantă spre curgerea râului. Ele erau conectate în vârf printr-o grindă transversală și o prindere. Structura s-a dovedit a fi foarte puternică, cu cât presiunea apei era mai puternică, cu atât toate părțile sale sunt mai puternice, adică suporturile și grinzile au fost „doborâte” unele cu altele. Pentru o rezistență mai mare, în fața fiecărui suport au fost bătuți piloți speciali cu o pantă în aval, care, asemenea digurilor, rupeau presiunea apei. Și în amonte, grămezi au fost băgați pentru a proteja podul de tot ce a fost spălat pe râu. Legionarii romani au construit podul în doar 10 zile. Acest lucru i-a permis lui Cezar să lanseze o campanie împotriva triburilor germanice care trăiau pe malul drept al Rinului, care nu a durat foarte mult. Revenind 18 zile mai târziu, Cezar a ordonat să fie demolat podul. Într-un mod asemănător a trecut Rinul câțiva ani mai târziu.

Roma antică era un imperiu al drumurilor. Numai datorită unor bune comunicații un teritoriu atât de vast a putut fi controlat din centru. Drumurile au permis trupelor să ajungă rapid în orice locație dorită, iar oficialilor și comercianților să ajungă rapid și convenabil în orice provincie. Podurile reprezentau o parte importantă a acestei rețele de drumuri cu o lungime totală de aproape 300.000 km. Romanii le-au construit atât de temeinic încât astăzi, după două mii de ani, aproximativ 300 dintre ele continuă să existe și sunt încă în folosință! Construit acum 2.100 de ani la nord de Roma, Podul Milvian a rezistat chiar și greutății tancurilor în timpul celui de-al Doilea Război Mondial!

Mulțumită arhitectului Vitruvius, contemporan cu Iulius Caesar și Augustus, care și-a lăsat urmașilor săi lucrarea în 10 volume „Despre arhitectură”, știm destul de multe despre tehnologia construcției din acea vreme. Cea mai importantă condiție prealabilă a fost planificarea precisă a construcției chiar înainte de începerea lucrărilor, care a inclus și măsurători ale zonei. Mărimea, forma și numărul de pietre de pană necesare construirii podului au fost, de asemenea, calculate în prealabil și comunicate celor care lucrează în cariere. Fiecare piatră a fost marcată și s-a făcut un marcaj indicând locația exactă a instalării ei în viitoarea structură. Pe lângă planurile stricte de construcție, instrumentele de măsură bune și un sistem uniform de măsuri au contribuit la succesul lucrării. Adevărat, constructorii romani nu știau să calculeze în avans sarcina unei structuri, calculele precise au fost înlocuite cu experiență și o marjă mare de siguranță. Pietrele grele trebuiau livrate la șantierul de la mulți kilometri distanță, unde, cu ajutorul unor trolii din lemn echipate cu scripete - un dispozitiv special din blocuri, acestea au fost ridicate la o înălțime de până la 50 m și instalate la locul potrivit. . În urmă cu câțiva ani, inginerii au construit un astfel de troliu roman pe baza descrierilor și imaginilor antice pentru a-i testa capacitatea de ridicare și au fost uimiți: troliul putea ridica până la 7 tone! Mai mult, era condus doar de sclavi care mergeau în cerc și roteau o roată în trepte.

O realizare deosebită a constructorilor de poduri romani a fost metoda de atașare a suporturilor pe fundul râului. Dacă nu a fost posibilă schimbarea temporară a cursului râului cu ajutorul unui baraj, a fost turnată o insulă artificială la locul potrivit. Principalele mijloace auxiliare pentru aceasta au fost lovite împreună din plăci, dacă era posibil cilindri impermeabili sau ryazhi, care au fost coborâte până la fund. De obicei, doi astfel de cilindri au fost introduși unul în celălalt, iar spațiul dintre ei a fost umplut strâns cu lut, care nu permite trecerea apei. Apoi a fost deja ușor să pompați apă din cilindrul interior (parțial cu ajutorul unei linguri conduse de curentul însuși).

Apoi femeia a bătut în fundul instabil nisipos bușteni de stejar lungi de câțiva metri și grosime de până la 40 cm, a îndreptat spre fund și i-a asigurat cu grinzi puternice de lemn. Întreaga structură a stat la baza suportului.

Fundul stâncos a fost pur și simplu curățat și au fost așezate pietre cioplite pe el folosind beton rezistent la apă. A fost preparat dintr-un amestec de var ars și cenușă vulcanică, extras în apropierea Vezuviului. Un astfel de mortar s-a întărit chiar și sub apă și a făcut posibilă asigurarea suporturilor de pod în așa fel încât să poată rezista presiunii apei pentru o lungă perioadă de timp. Tâmplarii au construit apoi cercuri puternice de lemn pentru fiecare arc planificat. Au fost instalate pe proeminențe largi de piatră ale suporturilor și pot fi văzute și astăzi pe unele poduri romane. Cercurile erau susținute de pietre în formă de pană până când bolta arcului a fost complet așezată și putea deja să stea singură; după aceea cercurile au fost demontate.

Cu toate acestea, romanii au construit cele mai lungi poduri nu pentru a trece peste ele, ci pentru a furniza apă orașelor. Podurile prin care curgea apa se numeau apeducte (tradus din latină, „apeduct” înseamnă alimentare cu apă). Cel mai impresionant este apeductul Pont du Gard din apropierea orașului francez Nimes (Roman Nemaus). Acest apeduct a făcut parte dintr-o conductă de apă de 50 de kilometri, care, începând din anul 19 î.Hr. e., Nemaus a furnizat zilnic 30.000 m 3 de apă curată de izvor. Diferența de înălțime la începutul și la sfârșitul apeductului este de doar 17 m. Prin urmare, constructorii au fost nevoiți să calculeze cu precizie panta apeductului, acordând o atenție deosebită asigurării că apa curge uniform, fără să stagneze nicăieri. Acest lucru a necesitat ridicarea apeductului de la Nemaus la o înălțime de 49 m pentru a-l transfera peste valea adâncă a râului Gardon, a cărui lățime ajungea la 270 m.

Apeductul Pont du Gard a furnizat apă orașului roman Nemaus (modernul Nîmes) din sudul Franței

Un pod tradițional cu arc nu poate face față unei astfel de înălțimi. Romanii au găsit însă o soluție simplă: au construit trei rânduri de poduri arcuite - arcade - unul deasupra celuilalt. Rândul de jos are 6 arcuri de înălțimi diferite (cea mai înaltă este de 22 m) și deschideri diferite: 24,5 m, 19,5 m și 15,5 m Rândul de jos susține rândul de mijloc cu o înălțime de 19,5 m, dintre care sunt 11 arcade. aceleași deschideri ca în cea inferioară și deja pe el există un rând superior cu o înălțime de 7 m; are 35 de arcade identice, fiecare cu o deschidere de aproximativ 4,5 m. Alimentarea cu apă este așezată. Peste 4.300 de pietre de pană tăiate cu precizie au fost folosite numai pentru arcade; cele mai grele dintre ele cântăresc până la 6 tone.

În secolul al V-lea Imperiul Roman s-a prăbușit, iar în haosul migrației popoarelor a încetat comerțul exterior și construcția de drumuri și poduri. Arta romană de a construi - și odată cu utilizarea betonului impermeabil - s-a pierdut în timp.

Multe dintre podurile romane au fost distruse și pierdute în timpul războaielor. Când împăratul Carol cel Mare a încercat să reînvie rețeaua de drumuri romane în jurul anului 800, călătorii au fost nevoiți să se descurce mai ales cu vaduri, feriboturi și câteva poduri de pontoane. Timpul era alarmant, iar oamenii erau săraci. Nu erau suficiente fonduri pentru structurile mari, iar construcția de poduri a înghețat aproape opt secole.

Podul Carol din Praga peste râu. Vltava. A fost ridicată în 1357, după ce primul pod de piatră, construit în 1172, s-a prăbușit.

În secolul al XII-lea au venit vremuri noi. Comerțul a început să se dezvolte, orașele au crescut. În agricultură au început schimbări: țăranii au arat pământul cu pluguri mari cu roți, s-a introdus agricultura pe trei câmpuri, iar caii au început să fie folosiți ca animale de tracțiune. Toate aceste îmbunătățiri au crescut randamentul culturilor, iar țăranii puteau acum hrăni populația în creștere a orașelor.

Bogăția orașelor se manifesta în structuri care necesitau cheltuieli mari. Pentru slava lui Dumnezeu, au fost ridicate catedrale maiestuoase, ale căror clopotnițe se înălțau peste toate acoperișurile orașului. Pentru trecerea vagoanelor comerciale și a rulotelor cu mărfuri a apărut din nou necesitatea unor poduri puternice de piatră: în 1146 s-a construit un pod la Würzburg peste Main și la Regensburg peste Dunăre, în 1172 - la Praga peste Vltava, în 1188 - la Avignon peste Ron, în 1209 - la Londra prin Tamisa, în 1260 - la Dresda prin Elba. Așa cum șoferii din unele țări trebuie să plătească o taxă de drum pentru a folosi autostrăzile, la acea vreme se percepea o „taxă de pod” de la oricine trecea un pod, ceea ce a umplut semnificativ vistieria orașului, epuizată din cauza construcției costisitoare a podurilor. În același timp, o astfel de construcție era considerată o faptă plăcută lui Dumnezeu - cei care donau bani pentru ea primeau o indulgență de la episcop sau chiar de la Papa însuși, promițând iertarea păcatelor.

Pod peste Elba din Dresda, construit în 1260 (fotografie colorată din 1900)

Cel mai mare pod din acele vremuri medievale care a supraviețuit în Germania până în prezent este Podul de piatră de 300 de metri din Regensburg sau Steinern Prukn - numele său antic a fost păstrat. Acest pod lega malurile Dunării. Construcția a început în 1135, când nivelul apei din râu era extrem de scăzut, și a fost finalizată doar 11 ani mai târziu. Pe acest sit a fost odinioară un pod plutitor, construit cu trei secole mai devreme de Carol cel Mare, dar nu mai răspundea nevoilor dezvoltării comerțului. Regensburg a fost atunci un centru comercial înfloritor, crescând la răscrucea vechilor rute comerciale de la Köln prin Viena la Constantinopol și de la Kiev și Breslau (Wroclaw) prin Augsburg până la Veneția.

Podul Steinern Prukn din Regensburg este considerat cel mai mare și mai vechi pod de piatră din Evul Mediu

A fost nevoie de 16 arcade pentru a conecta malurile râului. Secretul realizării betonului impermeabil a fost uitat, astfel încât suporturile au fost instalate folosind insule mari de piatră artificială. Trebuie spus că aceste insule au îngustat canalul Dunării, drept urmare viteza curgerii sale a crescut și navigația a devenit mai dificilă.

Cu toate acestea, localnicii erau oameni practici: au construit un mic canal de ocolire pentru trecerea navelor și au folosit presiunea crescută a apei creată artificial pentru a roti roțile morilor de apă instalate între mai multe arcade ale podului. Podul a consolidat poziția Regensburg ca centru comercial. Datorită trecerii convenabile a Dunării, aici s-au adunat mai mulți negustori decât oricând. Trei turnuri de pază înalte și câteva turnuri de pază asigurau că podul nu putea fi folosit de inamic. Podul în sine a fost salutat drept un „sanctuarul sacru”. Dacă cineva începea o ceartă cu el, călăul putea tăia mâna vinovatului ca pedeapsă. Pe alte poduri, instanțele se țineau chiar în aer liber: dacă se pronunța o condamnare la moarte, criminalul, încătușat, era pur și simplu aruncat în apă.

Orașele medievale erau foarte aglomerate; Prin urmare, locuitorii au folosit de bunăvoie spațiul suplimentar de pe poduri pentru a construi clădiri rezidențiale și magazine. Celebrul pod londonez peste Tamisa, construit în 1209, era deja construit în secolul al XIV-lea. era un fel de bloc cu clădiri cu cinci etaje. La Paris, bancherii s-au stabilit pe Podul Schimbătorilor de Bani și au schimbat banii. Astăzi, în Europa rămân doar câteva poduri construite. Acesta este podul Ponte Vecchio din Florența cu magazine de bijuterii. În Germania, cel mai faimos este Podul Negustorilor (Krämerbrücke) din Erfurt, construit în 1325 peste râu. Geru. Este strâns flancat pe ambele părți de 34 de case cu două și trei etaje, cu jumătate de cherestea, restaurate cu pricepere (cuvântul german „cu jumătate de lemn” înseamnă vechiul tip de construcție a casei, când a fost ridicat mai întâi un cadru de bușteni, apoi spatiile dintre ele in pereti au fost umplute cu caramizi, astfel incat bustenii au ramas vizibili din exterior ) acasa, poate nici nu observati ca sunteti pe pod.

Pe Podul Negustorilor (Krämerbrücke) din Erfurt, peste râu. Geru, strâns alăturate unul de celălalt, sunt case cu cherestea. Astfel de poduri construite nu erau neobișnuite înainte

Ponte Vecchio - pod peste râu. Arno din Florența - cu magazinele sale de bijuterii și decorațiuni atrage turiști din întreaga lume

Meșterii medievali, după modele romane, foloseau arcade semi-circulare, adică în semicerc. Dacă era necesar să se realizeze o deschidere mare, au plasat suporturi verticale înalte sub arcade. Astfel de poduri în limbaj profesional se numesc viaducte. La sfârșitul Evului Mediu, constructori individuali străluciți au început să construiască poduri cu arcade mai plate. Astfel de arcuri se numesc segmentare, deoarece arcadele lor nu mai formează un semicerc, ci aproximativ o opteme dintr-un cerc.

Bolțile semicirculare ale Podului Roman din Mostar (Bosnia și Herțegovina) par voluminoase în comparație cu bolțile mai plate ale Podului Rialto din Veneția

În același timp, arată foarte elegant. Un exemplu este podul din Avignon, care a fost sfințit în 1188; lungimea sa a fost de 900 m Apoi stătea pe 22 de arcuri cu deschideri uimitor de mari - 33 m fiecare. Astăzi, doar patru dintre ele au supraviețuit, restul au fost distruse din cauza gheții și a războaielor.

Din Podul Avignon au mai rămas doar patru trave arcuite. Pe fundal este Palatul Papal

Meșterii medievali nu se puteau baza decât pe propria experiență și, prin urmare, preferau să urmeze modele testate în mod repetat. Abia în perioada Renașterii a început construcția podurilor pe baze științifice. Oamenii de știință au studiat tradițiile arabilor, grecilor și romanilor, completându-și experiența cu propriile experimente.

Arcadele elegante ale podului Santa Treime din Florența sunt proiectate în jurul a șase puncte centrale

Astfel, arhitectul Leon Batista Alberti (1404–1472), luând ca bază tratatul arhitectului și inginerului roman antic Vitruvius, a adunat și publicat descrieri ale structurilor arhitecturale ale timpului său, formulând regulile de bază ale construcției, determinând relația dintre lungimea travei podului, înălțimea arcului și lățimea suportului în comparație cu lățimea arcului și alte caracteristici ale podului. Genialul artist și om de știință Leonardo da Vinci (1452–1519) a studiat formarea vârtejurilor și efectul lor asupra suporturilor podurilor folosind caneluri de lemn cu pereți de sticlă. El a făcut chiar calcule pentru un pod peste Golful Cornului de Aur de pe Bosfor, care ar putea lega Constantinopolul de orașul Pera de cealaltă parte a golfului (astazi ambele orașe fac parte din Istanbul) cu un arc segmentar puternic cu un deschidere de 250 m. Din păcate, acest plan părea prea îndrăzneț contemporanilor săi; Calculele de astăzi demonstrează că Leonardo și-ar fi putut implementa proiectul folosind mijloacele tehnice ale vremii.

Leonardo da Vinci a vrut să construiască un pod uriaș peste Cornul de Aur la Constantinopol

Cu toate acestea, omul de știință a ținut secrete rezultatele experimentelor sale, astfel încât acestea nu au adus niciun beneficiu altor constructori de poduri. Doar câteva decenii mai târziu Galileo Galilei (1564–1642) a fundamentat legile mecanicii. El a fost primul care a încercat să calculeze forțele care acționează asupra structurilor arhitecturale și tensiunile rezultate. Mai târziu, oamenii de știință au lucrat la lucrările sale și i-au îmbunătățit metodele, dar această lucrare încă nu este finalizată. Unul dintre cele mai frumoase poduri rămâne Podul Santa Treime din Florența, construit în 1567. În acesta, inginerul și artistul Bartolomeo Ammanati (1511–1592), unul dintre cei mai buni studenți ai lui Michelangelo, a realizat pentru prima dată construcția unui arc. cu așa-numita boltă de cutie, adică cu arcade deosebit de plate: aceasta nu mai face parte dintr-un cerc, ci o legătură a mai multor arce de raze diferite.

Ammanati știa deja că astfel de bolți plate nu numai că exercită presiune verticală asupra fundației, ci creează și sarcini laterale semnificative. A reușit să stingă această presiune orizontală (împingere) cu ajutorul unor bonturi masive pe care se sprijină capetele travelor. Au rămas însă multe probleme pe care nu le-a putut rezolva în prealabil, experimental. Prin urmare, construcția l-a costat pe Ammanati multe nopți nedormite și minute anxioase în timpul primelor teste ale podului. În Germania, construcția podurilor s-a oprit aproape complet la sfârșitul Evului Mediu; țara era în frământări din cauza Reformei și a consecințelor acesteia, iar apoi a izbucnit Războiul de Treizeci de Ani (1618–1648). Prin urmare, Germania a moștenit foarte puține poduri din acea epocă. Poate cel mai frumos dintre ele poate fi numit Meat Bridge din Nürnberg (Fleischbrücke). Seamănă cu faimosul pod Rialto din Veneția - probabil o consecință a legăturilor comerciale strânse dintre aceste orașe. Abia la începutul secolului al XVIII-lea. Construcția podului activ a fost reluată. Epoca baroc nu a creat doar castele și catedrale frumoase, ci și opere de artă precum podul peste Neckar din Heidelberg, ridicat în 1788, și multe poduri mici romantice în văile râurilor Tauber, Kocher și Jagst. În ceea ce privește tipul de construcție, ele sunt asemănătoare podurilor italiene ale Renașterii, dar suporturile sunt ridicate până la drum și formează mici capele. De obicei erau sculpturi de sfinți - sfinți patroni ai podului, de exemplu Sfântul Nepomuk. Johann von Nepomuk a fost în secolul al XIV-lea. Canonic la Praga și mărturisitor al reginei Ioana a Boemiei. Soțul ei gelos, regele Wenzel al IV-lea, a vrut să știe ce a spus soția lui în mărturisire. Cu toate acestea, Nepomuk, în ciuda amenințărilor, a păstrat secretul spovedaniei. Atunci regele a poruncit să fie aruncat în Vltava de pe pod. În 1721, Nepomuk a fost canonizat, iar de atunci a fost unul dintre cei mai venerați sfinți - sfinții patroni ai podurilor.

Podul Măcelarilor din Nürnberg (Fleischbrücke; finalizat în 1602) este unul dintre cele mai frumoase poduri renascentiste din Germania. Probabil a fost inspirat de Podul Rialto din Veneția (dreapta), care se întinde pe Marele Canal și este susținut de 10.000 de grămezi de lemn ancorați în pământ moale.

În epoca barocului, multe poduri erau decorate cu statui de sfinți - sfinți patroni ai podurilor. În imagine: Podul Carol din Praga

Sfântul Kilianus pe podul Mariinsky peste Main din Wurzburg. Pe fundal este Cetatea Marienberg

În anii următori, construcția podurilor a fost realizată conform acelorași legi care au fost descoperite de oamenii de știință din Renaștere. Forțele care acționează asupra structurilor clădirilor au fost determinate din ce în ce mai precis și s-a studiat rezistența materialelor folosite. Filosoful și matematicianul german Gottfried Wilhelm Leibniz (1646–1716) și fizicianul englez Isaac Newton (1643–1727) au descoperit calculul diferențial și integral, care s-a dovedit extrem de util pentru calcule. În 1720, la Paris a fost creată Asociația Inginerilor Constructorilor de Poduri și Drumuri, iar în 1747 a fost deschisă prima școală specială de inginerie, Școala de Poduri și Drumuri. Această școală, care există și astăzi, a oferit multă vreme Franței un loc de frunte în construcția de poduri. Au venit vremuri noi. De acum înainte, podurile au fost construite nu de arhitecți, ci de ingineri civili, iar toate structurile portante au fost calculate înainte de începerea construcției.

Trei forme de structuri de pod cu grinzi. În prim plan este o ferme cu coardă parabolic, în spate este o ferme cu coarde superioare și inferioare paralele

Încă din antichitate, piatra a fost preferată pentru construcția podurilor datorită durabilității sale. Cu toate acestea, în zonele împădurite, lemnul avea anumite avantaje: podurile de lemn sunt comparativ mai ieftine, iar dacă o inundație distrugea un astfel de pod, se putea construi rapid unul nou.

Cunoștințele acumulate în timpul construcției podurilor de piatră au fost folosite și pentru construcția celor din lemn. La urma urmei, pentru construirea unui pod de piatră, sunt necesare structuri din lemn - cercurile deja menționate, capabile să preia greutatea unui pod neterminat. Chiar și romanii au stăpânit arta de a crea structuri foarte stabile din grinzi de lemn arcuite, întărite cu distanțiere.

Construcția de poduri de lemn, în special, a fost foarte populară în Elveția din cele mai vechi timpuri și a atins apogeul în secolul al XVIII-lea. Johann Ulrich Grubenmann (1709–1783), tâmplar din cantonul Appenzell, a construit, de exemplu, un pod pe râul Limmat lângă Wettingen cu o lungime de 60 m și fără suporturi intermediare. El a proiectat chiar și un pod de 100 de metri care ar fi trebuit să traverseze Rinul lângă Schaffhausen. Cu toate acestea, părinții orașului au considerat proiectul său prea îndrăzneț. Ei nu au crezut în capacitatea portantă a unui astfel de pod și au insistat asupra construirii unui suport intermediar. Se spune că Grubenman a construit-o, dar podul se înălța peste el. Cu toate acestea, după câteva săptămâni, copacul s-a îndoit ușor, iar drumul s-a scufundat ușor pe suport. Din păcate, nu ni se oferă posibilitatea de a vedea această structură extraordinară, deoarece în 1799 trupele franceze au ars-o.

Schele de lemn și cercul Podului Diavolului de pe autostrada Gera - Jena (1937) - o capodopera a artei tâmplăriei

În ciuda pericolului de incendiu, în Europa Centrală există încă aproximativ 200 de poduri mari de lemn. Cele mai multe sunt acoperite cu un acoperiș din țiglă pentru a proteja carosabilul de intemperii. Deosebit de impresionant este podul lung de 200 de metri peste Rin din Säckingen, care leagă Germania de Elveția. Cel mai vechi rămâne Podul Capelei de 200 de metri din Lucerna (Elveția), construit în 1330. Podurile de lemn au jucat un rol important în dezvoltarea căilor ferate în America de Nord și de Sud. Datorită abundenței râurilor și canioanelor care străbăteau teritorii vaste de-a lungul și de-a lungul și dincolo, a fost necesară construirea multor poduri; construcția de poduri de piatră ar necesita costuri enorme, iar lemnul era un material de construcție accesibil și ieftin. Așa au apărut structuri gigantice din grinzi de lemn, precum podul peste râul Portage la sud de lacul Erie din Ohio.

Podul de lemn acoperit peste Rin din Säckingen are 200 m lungime

Podul Capelei din Lucerna este cel mai vechi dintre podurile mari de lemn. Construit în 1330

Adevărat, rezistența unor astfel de poduri a lăsat mult de dorit: între 1878 și 1895, conform statisticilor americane, s-au prăbușit sub trenuri 502 de poduri, adică în medie 29 de accidente au avut loc pe an; chiar mai multe poduri arse în incendii. Construcția primelor căi ferate din Germania a necesitat și poduri înalte. Cu toate acestea, doar câteva dintre ele erau făcute din lemn, majoritatea erau construite din piatră și cărămidă. Cele mai strălucitoare dintre aceste structuri uriașe sunt viaductele încă folosite astăzi peste văile râurilor Geltzsch și Elsen din Saxonia. Au fost construite la mijlocul secolului trecut pentru calea ferată de la Leipzig la Nürnberg, iar la un moment dat erau considerate cele mai înalte din lume. Numai cofrajul pentru viaductul de peste Geltzsch a necesitat 23.000 de bușteni. Ambele poduri au forma Podului Roman din Nîmes. Desigur, îl depășesc ca capacitate portantă (deși puțin), ca lungime și înălțime. Dar au fost nevoie de două milenii pentru ca constructorii moderni de poduri să ajungă la nivelul maeștrilor romani.

Viaduct peste Cheile Verruga din Anzi, structură în filigran din lemn

Era necesar un stres extrem de la cei care lucrau pe aceste șantiere. Construcția viaductului Geltzsch, de exemplu, a angajat uneori până la 10.000 de dulgheri și muncitori necalificați. Vara trebuiau să rămână la serviciu de la 5 dimineața până la 21 seara. Erau plătiți puțin, condițiile de muncă erau precare și puțini le păsa de siguranță. Numai construcția viaductului de peste Geltzsch a adus 30 de morți, iar peste o mie de muncitori au fost nevoiți să consulte medici.

Viaduct peste râu Goeltzsch lângă Plauen în Saxonia este construit din cărămidă

Scop - un pod mobil plutitor peste râuri navigabile clasificat ca „P” din Registrul fluvial al Federației Ruse.

Secțiunile de plutire sunt ținute împotriva presiunii curentului prin ancore Hall de 1000 kg fiecare, iar cablul este umplut cu cabestane manuale. Podul este ridicat la plutire cu barca.
Capacitatea de încărcare (greutatea vehiculelor care trec) - 28 tone
Circulația este unisens, lățimea carosabilului podului este de 3,5 m
Lățimea trotuarelor pietonale este de 2x0,75 m
Înălțimea balustradei - 1 m
Pescaj fără sarcină - 0,41 m
Pescaj la sarcină maximă (28 t.) - 0,7 m
Lățimea trecerii navei este de 40-80 m.
Viteza vehiculului este de 10 km/h.
Viteza maximă a vântului 15 m/s (7 puncte pe scara Beaufort)

Pontoanele de capăt sunt echipate cu turle manuale ШР-2 cu o forță de 700 kgf și câte 2 bolarzi turnați. Secțiunea transversală a căii carosabile este formată din 4 grinzi sudate de 1450 mm lungime, conectate pe lungime prin canalul 27 cu pasul de 900 mm. Pe grinzi pardoseala este din tabla S=8 mm. lățime = 5100 mm, tivita la capete (în lățime) cu canalul 27. Calea de rulare pentru autoturisme este marcată cu o bandă structurală cu bec 16 la o distanță de 3500 mm. simetric de-a lungul lăţimii podului. Pentru fiecare 50 m din lungimea podului sunt instalate 8 lămpi de 60 W fiecare. Punctele anti-alunecare sunt sudate pe podeaua carosabilului.

Locul podurilor și trecerilor militare în rezolvarea problemelor.

Poduri militare Sunt construite pe suporturi rigide pentru a se asigura că trupele pot depăși obstacolele de apă și alte obstacole de-a lungul rutelor de mișcare, manevră, transport și evacuare. Ele fac posibilă înlocuirea podurilor de pontoane și a podurilor mecanizate pentru a asigura trecerea trupelor la barierele de apă ulterioare. În cea mai mare parte, podurile militare sunt construite ca poduri cu o singură cale, dar dacă este necesar să se asigure un trafic intens în două sensuri, se pot construi și poduri cu două șine. Lățimea căii de rulare a podurilor cu o singură cale este de 4,2 m, șină dublă - 7 m.

Podurile militare sunt de obicei destinate utilizării pe termen scurt. Acestea includ poduri cu apă joasă și subacvatică, precum și pasaje supraterane.

Podurile cu apă joasă sunt construite fără a se ține cont de posibilitatea de a trece pe sub ele derivații de gheață, ape mari, nave și facilități de traversare. Înălțimea de sub pod a unui pod cu apă joasă trebuie să fie de cel puțin 0,5 m Podurile subacvatice diferă de podurile cu apă joasă prin faptul că oferă camuflarea podului și cresc capacitatea de supraviețuire.

Sunt ridicate treceri supraetajate pentru a asigura trecerea neîntreruptă pe drumurile aglomerate.

Construcția podurilor militare trebuie realizată într-un timp scurt, cu cheltuieli minime de efort și resurse, ceea ce se realizează:

Desfășurarea sarcinii pe un front larg cu utilizarea maximă a instrumentelor de mecanizare și a schemelor standard de organizare a muncii;

Utilizarea structurilor de poduri prefabricate și livrarea lor neîntreruptă la șantier;

Instruirea unităților și a echipajelor, managementul abil și continuu al acțiunilor acestora.

Podurile militare sunt construite din structuri fabricate de trupe din materiale locale. Materialele locale utilizate sunt cheresteaua pe picioare, cheresteaua (busteni, grinzi, scânduri) disponibila in depozite sau obtinuta din dezmembrari cladiri, precum si otelul laminat (canale, grinzi in I, otel coltar, tevi, sine, benzi si otel rotund).

Podul militar este format din trave și suporturi.

Structura travei este formată dintr-un drum și o parte portantă.

Vehiculele se deplasează de-a lungul carosabilului, care constă din tablă și apărători pentru roți.

Piesa portantă primește presiune de la sarcinile care trec și o transmite suporturilor.

Suporturile sunt împărțite în litoral, situate pe maluri și intermediare. Podul este conectat la mal cu ajutorul unui dispozitiv de intrare.

Proiectarea unui pod militar și dimensiunea travelor depind de capacitatea de încărcare necesară, de natura obstacolului, de materialul folosit și de mecanizarea utilizată în construcție.

Următoarele denumiri și definiții de bază sunt utilizate în podurile militare.

L p este lățimea râului de-a lungul unui orizont dat;

L - lungimea podului - distanta dintre axele suporturilor de tarm;

C o - lățimea suportului - distanța dintre axele șirurilor de piloți sau rafturi de susținere a turnului;

C este lățimea completă a suportului;

l - deschiderea podului - distanța dintre axele suporturilor adiacente;

H - înălțimea suportului - distanța de la sol până la vârful duzei (pat);

h c - înălțimea de construcție a travei - distanța de la baza travei până la vârful carosabilului;

h o - înălțimea sub pod - distanța de la suprafață

apă până la fundul travei;

În p.ch. - lățimea carosabilului - distanța dintre marginile interioare ale apărătorilor roților;

h - adâncimea apei;

axa 10 a podului - o linie imaginară care curge de-a lungul podului în mijlocul drumului;

axa 9 a suportului este o linie imaginară care se desfășoară în mijlocul lățimii suportului și perpendiculară pe axa podului; linie - linia grămezilor (rack-uri) cele mai exterioare.

Un pod plutitor modern (în scop civil general) constă dintr-o apropiere, o porțiune plutitoare (de fapt plutitoare) și o porțiune de tranziție (rampe, legături de țărm) pentru legătura cu malul.

Ca structură plutitoare pot fi folosite navele flotei fluviale (barje, șlepuri), pontoane, legături ale parcurilor de pontoane, chesoane, plute, țevi etc.

Barjele sunt cele mai preferate, având dimensiuni mari (lungime - 60-85 m, lățime - 12-17 m) și capacitate de transport (600-3.000 tone).

Podurile pliabile permit asamblarea și dezasamblarea repetată.

Transportat rutier.

Asamblarea nu necesită utilizarea unor echipamente speciale (este suficientă o macara de camion de 16 tone).

Sunt indispensabile ca poduri temporare în timpul reparației și reconstrucției celor permanente și pot fi folosite și în zone îndepărtate, greu accesibile atunci când sunt dezvoltate înainte de construcția podurilor permanente.

În ceea ce privește podurile permanente de acest fel, construcția lor poate dura câteva luni.

Organizațiile care construiesc poduri plutitoare se confruntă cu mai multe dificultăți:

• în primul rând, sezonalitatea lucrării, aici este necesar să se țină seama de diverse caracteristici ale rezervorului - timpul și nivelurile de apă stătătoare, diferite caracteristici hidrologice ale regimului anual de apă.
• în al doilea rând, în funcție de natura derivei de gheață, poate fi necesar să se construiască apă izolată pentru a acoperi podul după retragerea acestuia, ceea ce face construcția mai costisitoare (și costul întreținerii standard anuale a podurilor plutitoare și a traversărilor cu feribotul)

Cel mai lung pod plutitor din lume rămâne așa-numitul „Al doilea pod” peste Lacul Washington.

Lungimea sa totală este de 3.839 de metri, iar lungimea părții plutitoare este de 2.291 de metri. Costul total de construcție a fost de 15 milioane de dolari și a fost finalizat în august 1963 d.Hr.

Se crede că cel mai lung pod plutitor din Rusia este podul rutier peste Canalul Amur, lângă satul Osinovaya (o suburbie a lui Khabarovsk), lungimea sa este de 746 m (conectează insula Bolshoy Ussuriysky cu malul drept al Amurului din mai. până în octombrie). Podul se deschide o dată pe zi conform programului de navigație.

Există un proiect pentru un pod plutitor între continent și insula Sakhalin.

Construcția căilor navigabile și a structurilor hidraulice în general este unul dintre indicatorii nivelului de dezvoltare economică și educațională a țării.

Schimbul de experiență în proiectarea și construcția podurilor plutitoare este facilitat de IABSE (Asociația Internațională de Poduri și Structuri)

În condițiile de funcționare pe tot parcursul anului, sunt posibile întreruperi de scurtă durată în funcționare din cauza construcției podului pentru trecerea navelor, precum și a nămolului de toamnă și a gheții de primăvară.

Podurile plutitoare pot fi reglabil; pentru a permite trecerea navelor, o parte a podului, legătura de evacuare (pluta), este mutată în lateral.

Timpul de conectare directă este de 5-15 minute.

Podurile plutitoare, atunci când sunt ridicate pentru a permite trecerea navelor, au: în partea dreaptă a travei - două lumini roșii la colțurile din aval și amonte ale travei, iar în stânga - două lumini albe în aceleași locuri. În plus, pe porțiunea extinsă a podului, la capătul care iese în râu dinspre curgere, este instalată o lumină (roșu pe malul drept, alb spre stânga).

Pe un pod plutitor ridicat, lumini albe sunt instalate pe toată lungimea sa la o înălțime de cel puțin 2 m deasupra marginii superioare a podului la fiecare 50 m, dar nu mai puțin de trei lumini.

Luminile trebuie să fie vizibile la 360° orizontal la o distanță de cel puțin 4 km.

Reglarea trecerii navelor prin podurile plutitoare se efectuează de către proprietarii de pod folosind semnalizarea semaforului (UVVT, Art. 19 „a”).

Semaforul se instalează pe mal la apropierea podului (în amonte și în aval) sau pe podul propriu-zis (Fig. 24).

Semaforul este format dintr-un catarg și figuri de semnalizare, care sunt un cilindru și un con și atârnă la capătul curților.

Cifrele de semnal sunt situate vertical unul deasupra celuilalt. Cilindrul este vopsit în negru, iar conul este vopsit în roșu. Poziția relativă a cifrelor semnalului are următoarea semnificație:

• cilindrul este în partea de jos, iar conul este în partea de sus - trecerea este permisă pentru navele care merg în sus (Fig. a);
• Două conuri cu vârfurile îndreptate în sus, unul sub celălalt - trecerea este interzisă atât în ​​jos, cât și în sus (Fig. b);
• Cilindrul este în partea de sus, iar conul este în jos - trecerea este permisă pentru navele care coboară (Fig. c).

Noaptea, în loc de cifre de semnalizare, două lumini verticale se ridică pe catarg. Lumina verde înlocuiește cilindrul în sensul său, iar cea roșie înlocuiește conul.

Noaptea, deschiderea navigabilă a podului plutitor este indicată de lumini de semnalizare, care sunt situate la colțurile părților proeminente ale podului.

În acest caz, luminile roșii permanente sunt instalate pe partea dreaptă (aval) a travei navigabile a podului, iar luminile verzi sunt instalate în stânga.

Astăzi sunt folosite și plute multifuncționale din fibră de sticlă și material compozit pe bază de spumă poliuretanică rigidă și fibră de sticlă cu rășină poliesterică.