Câmpul magnetic al navei. Caracteristicile de bază ale câmpurilor magnetice ale pământului și navei. Ecuații Poisson și A. Smith. Forțele magnetice ale navei (SMF). Aplicație. Retiparire reproducere a unui extras din jurnalul navei al goeletei „Sf. Anna"

Permiteți-mi să reamintesc cititorilor că întrebarea analizată este următoarea: este posibil să continuați navigarea cu o busolă a cărei abatere a crescut la 60° ca urmare a unui fulger, dacă se cunoaște corectarea acesteia?

În primele două părți, ne-am uitat la proprietățile magnetice ale materialelor feromagnetice, am studiat definițiile de bază și ne-am amintit, de asemenea, ce este câmpul magnetic al Pământului.

Al treilea participant în procesul de dezvoltare a unui curs folosind o busolă magnetică, pe lângă busola în sine și câmpul magnetic al Pământului, este câmpul magnetic al iahtului. Despre asta vom vorbi în următoarea parte a seriei „Afaceri cu busolă magnetică. Rezumat scurt."

Deviere

Astăzi, marea majoritate a iahturilor au la bord dispozitive și mecanisme realizate din anumiți feromagneți. Pe lângă „fierul navei”, toate dispozitivele electrice își creează propriul câmp magnetic, din care sunt tot mai mulți la bord în fiecare an. Evident, toate aceste surse de câmp magnetic distorsionează câmpul magnetic al Pământului, astfel încât cardul de busolă instalat pe iaht arată nu meridianul magnetic, ci propriul meridian al busolei. Cred că ar fi potrivit să ne amintim că se numește unghiul dintre meridianele magnetice și cele ale busolei deviere.

Abaterea unei busole magnetice instalată pe o navă nu este o valoare constantă, ci se modifică în timpul navigației din mai multe motive, în special atunci când cursul navei și latitudinea magnetică de navigație se schimbă. Tot fierul de navă poate fi împărțit magnetic în moale și dur. Fierul solid, magnetizat în timpul construcției navei, capătă un anumit magnetism rezidual și acționează asupra cardului busolei cu o anumită forță constantă. Când nava își schimbă cursul, această forță, împreună cu nava, își schimbă direcția față de meridianul magnetic și, prin urmare, la diferite curse, provoacă o abatere de magnitudine și semn inegale.

Când cursul se schimbă, fierul navei, care este moale în termeni magnetici, este remagnetizat și acționează asupra cardului cu o forță de mărime și direcție variabile, provocând și o abatere inegale. Când se schimbă latitudinea magnetică a navigației, puterea câmpului magnetic al Pământului și magnetizarea fierului moale al navei se schimbă, ceea ce provoacă și modificări ale abaterii.

Astfel, trei forțe acționează asupra cardului unui compas magnetic instalat la bordul unei nave: câmpul magnetic constant al Pământului, câmpul magnetic constant al fierului dur al navei și câmpul magnetic alternant al fierului moale al navei. Interacțiunea acestor câmpuri creează o anumită putere totală a câmpului magnetic. Acul unui compas magnetic ocupă o poziție de-a lungul vectorului de tensiune, iar meridianul busolei poate diferi foarte mult de cel magnetic. Și aici ajungem în sfârșit la răspunsul la întrebarea pusă la începutul rezumatului nostru: ce să facem dacă deviația busolei magnetice dintr-o dată, „ca urmare a unui fulger”, a devenit foarte mare, de exemplu, mai mult de 60°. Este necesar să fie distrus sau poate continua mișcarea prin determinarea unui amendament?

Cu o abatere mare, i.e. cu o putere semnificativă a câmpului magnetic al navei, câmpul magnetic al Pământului poate, pe unele curse, să fie aproape complet compensat de câmpul magnetic al navei. În acest caz, cardul busolei va fi într-o stare de echilibru indiferent, iar busola va înceta să funcționeze: pe unele curse, cardul se va roti cu nava din cauza aceluiași increment în curs și unghiuri de abatere pe alte direcții; elementul sensibil va fi condus de frecarea in suport datorita scaderii excesive a fortei de ghidare .

În plus, privind în viitor, observăm că, cu valori mari de abatere, determinarea sa în sine devine dificilă și inexactă, deoarece procedura de determinare a abaterii presupune că nava se află pe una sau alta cursă magnetică cunoscută. Cu valori mari de abatere, atunci când cursul se schimbă, acesta își schimbă rapid valoarea și chiar și erorile mici din curs, care sunt inevitabile, încep să afecteze semnificativ acuratețea determinărilor.

Astfel, răspunsul clar la întrebarea pusă este că este periculos să continui să te deplasezi cu o busolă care are o abatere mare. Este imperativ să-l distrugeți, apoi să determinați valorile reziduale și numai atunci puteți continua mișcarea în siguranță.

Intensitatea câmpului magnetic total al fierului navei în teoria afacerii busolei magnetice este descrisă de ecuațiile lui Poisson. Dintre cele trei componente ale sale, magnitudinea abaterii este influențată de două componente - câmpul magnetic al fierului moale și câmpul magnetic al fierului dur.

În afacerea cu busola magnetică, forțele care formează câmpul magnetic al navei și, în consecință, abaterea pe care o provoacă sunt împărțite în mod convențional în constantă, semicirculară și sfert. Mărimea abaterii constante nu depinde de curs și nu se modifică atunci când latitudinea magnetică se schimbă, motiv pentru care se numește constantă. Abaterea constantă este cauzată de influența fierului moale longitudinal și transversal al navei.

Abaterea semicirculară este o abatere care, atunci când cursul navei se schimbă cu 360⁰, își schimbă semnul de două ori, luând valori de două ori zero. Deviația semicirculară este cauzată de câmpul magnetic de la fierul vertical moale și orice fier de navă magnetic dur.

Graficul abaterii semicirculare

Abaterea un sfert este o abatere care, atunci când cursul navei se schimbă, se schimbă în direcție de două ori mai repede decât cursul. Când cursul se schimbă de la 0⁰ la 360⁰, abaterea își schimbă semnul de patru ori și trece prin zero de același număr de ori. Deviația sfert este cauzată de câmpul magnetic din fierul moale longitudinal și transversal al navei.

Graficul abaterii trimestriale

Deoarece sursa deviației este fierul longitudinal și transversal al navei, distrugerea abaterii se realizează și folosind magneți distrugători longitudinali și transversali.

Dintre toate forțele care provoacă abaterea busolei magnetice, cele mai slabe sunt forțele care provoacă o abatere constantă. Valoarea sa, de regulă, nu depășește 1⁰. Prin urmare, această forță nu este compensată, ci luată în considerare sub forma unei corecție a busolei.

Deviația semicirculară are loc sub influența tuturor fierului moale și dur al navelor verticale. Aceste forțe sunt compensate de magneți longitudinali și transversali - distrugătoare instalate în interiorul chinului. Pentru a compensa una sau alta forță magnetică, este necesar să se aplice o forță de direcție opusă cardului busolei. Acest lucru se realizează prin utilizarea compensatoarelor adecvate. La distrugerea abaterilor, acestea sunt ghidate de următoarea regulă: forțele provenite din fierul dur al navei trebuie compensate cu ajutorul magneților permanenți, iar forțele din magnetismul inductiv al fierului moale al navei trebuie compensate cu elemente din material feromagnetic moale. Instalarea corectă a compensatoarelor este sarcina care trebuie rezolvată pentru a elimina abaterea.

Cabană de busolă magnetică modernă cu compensatoare și corectoare

Deviația sfert apare sub influența numai fierului moale orizontal al navei. Forțele care provoacă abaterea un sfert sunt aduse la valori minime cu ajutorul compensatoarelor de deviație sfert - bare, plăci sau bile din material feromagnetic moale, instalate în exteriorul chinului, în partea superioară a acestuia.

Trebuie remarcat faptul că abaterea sfert este mai stabilă decât abaterea semicirculară. Prin urmare, distrugerea abaterii sfert se efectuează, de regulă, o dată - imediat după construcția navei. Ulterior, abaterea trimestrială reziduală practic nu suferă modificări vizibile de mulți ani, ceea ce nu se poate spune despre abaterea semicirculară.

Pe lângă abaterea sfert și semicirculară, atunci când carena navei este înclinată, i.e. la înclinare, tăiere sau în timpul înclinării, apare o eroare suplimentară în busola magnetică - abaterea călcâiului. La rostogolire sau lateral, abaterea de rulare este maximă pe cursurile N și S. La ruliu longitudinal și, respectiv, W, deviația de rulare poate atinge valori de 3⁰ pentru fiecare grad de rulare. Pentru a-l distruge, în interiorul locașului este prevăzut un compensator special - un magnet de înclinare. Se instaleaza vertical, sub vasul busolei.

Pentru a preveni instabilitatea abaterii semicirculare din cauza modificărilor latitudinii magnetice atunci când nava navighează, busola este echipată cu un alt dispozitiv - un compensator de latitudine. Aceasta este o tijă verticală din material feromagnetic moale, montată pe exteriorul chinului. Elimină partea variabilă (latitudinală) a abaterii semicirculare.

Este curios că acest compensator latitudinal poartă numele de bar Flinders, în onoarea navigatorului englez și explorator australian Matthew Flinders. Apropo, el a fost cel care a numit Australia Australia. În timpul unei expediții din 1801, el, făcând determinări sistematice ale declinației folosind două busole, a descoperit că în emisfera nordică capătul nordic al acului busolei a fost atras de o forță necunoscută la prova navei, iar în emisfera sudică - spre pupa.

Matthew Flinders

Analizând rezultatele obținute, Flinders a ajuns la concluzia că cauza abaterii a fost fierul navei, care, odată cu schimbările de latitudine, și-a schimbat magnitudinea și polaritatea magnetismului sub influența câmpului magnetic al Pământului. Întrucât cea mai mare parte a fierului navei era în stâlpi, adică stâlpi verticali care susțin puntea unei nave de lemn, faimosul navigator a venit cu ideea de a elimina abaterea prin plasarea unei bare verticale de fier lângă busola, care este încă. folosit astăzi sub numele Flindersbar.

Flinders bar - țeavă verticală în stânga chinului

Deci, am primit un răspuns bazat științific la întrebarea pusă de Fyodor Druzhinin. La valori mari de abatere - câteva zeci de grade - este dificil și uneori periculos să folosiți o busolă magnetică fără a o distruge, deoarece forțele necompensate care provoacă abaterea vor echilibra câmpul magnetic al Pământului, astfel încât busola magnetică nu va mai acționa ca un indicator de poziție.

Compasele magnetice moderne ale iahturilor sunt oarecum diferite din punct de vedere structural de instrumentele clasice cu o gamă înaltă și un sistem complex de magneți compensatori. Cu toate acestea, sarcina de a elimina abaterea este relevantă și pentru ei.

Ce metode există pentru a elimina abaterea, cum să eliminați abaterea pe o busolă magnetică de iaht și multe altele, vă voi spune data viitoare.

Va urma…

Literatura folosita: P.A. Nechaev, V.V. Grigoriev „Afacerea cu busolă magnetică” V.V. Voronov, N.N. Grigoriev, A.V. Yalovenko „Busolele magnetice” AGENȚIA NAȚIONALĂ DE INTELIGENTĂ GEOSPATIALĂ „MANUAL DE REGLARE A BUSOLEI MAGNETICE”

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

Toate navele maritime sunt echipate cu busole magnetice. Principalul avantaj este gradul lor ridicat de autonomie și fiabilitate cu simplitatea dispozitivului. Principalul dezavantaj este precizia scăzută a determinării direcțiilor. Sursele de erori sunt: ​​cunoașterea inexactă a declinației magnetice, abaterea, inerția și sensibilitatea insuficientă a sistemului de ac magnetic la câmpul magnetic al Pământului. Erorile cresc mai ales la lansare.

De obicei, pe o navă sunt instalate două busole magnetice - principal(GMC) pentru a determina poziția navei și voiaj(PMK) - pentru controlul navei. MMC este instalat în DP, de obicei pe podul superior într-un loc de cea mai bună protecție împotriva influenței câmpului magnetic al navei. PMC este instalat în timonerie. Adesea, în loc de două busole magnetice, o navă este echipată cu o busolă pe podul superior, dar cu transmisie optică a citirilor către timonerie.

Fiabilitatea determinării direcțiilor folosind o busolă magnetică depinde în mare măsură de acuratețea cunoașterii abaterii acesteia.

O abatere mare duce la faptul că busola magnetică nu mai răspunde la câmpul magnetic al Pământului și, de fapt, nu mai este un indicator de direcție. Prin urmare, abaterea busolei magnetice trebuie compensată prin crearea unui câmp magnetic artificial. Acest proces se numește distrugerea abaterii. În condiții normale de navigație, distrugerea abaterii busolei magnetice se efectuează cel puțin o dată pe an, folosind metode speciale studiate în cursul abaterii. Se numește abaterea rămasă după distrugere abatere reziduala; trebuie determinată de navigatori și nu trebuie să fie mai mare de 3° la busola principală și 5° la busola direcțională. Abaterea reziduală trebuie determinată:

1) după fiecare distrugere a abaterii,

2) după reparare, docare uscată, demagnetizare a vasului;

3) după încărcarea și descărcarea mărfurilor care modifică câmpul magnetic al navei;

4) cu o schimbare semnificativă a latitudinii magnetice;

5) când abaterea reală diferă de abaterea tabelului cu mai mult de 2°.

Esența determinării abaterii reziduale este de a compara direcționarea busolei măsurată cu rulmentul magnetic cunoscut al aceluiași reper:

Deoarece abaterea depinde de direcția navei, aceasta este determinată pe 8 cursuri de busolă principale și sferturi egal distanțate. După aceea, pentru fiecare busolă magnetică se calculează propriul tabel de abateri după 10° din cursul busolei. Un exemplu de tabel de abateri reziduale este prezentat în tabel. 1.2.

Tabelul 1.2.

Abaterea reziduală este determinată de doi observatori. Trebuie avut în vedere că după fiecare întoarcere cardul busolei magnetice ajunge la meridian în 3-5 minute și de aceea busola nu poate fi folosită în acest moment.

Să luăm în considerare principalele metode de determinare a abaterii reziduale.

1. La țintă(Fig. 1.26).

Aceasta este metoda cea mai precisă. Unele porturi au chiar puncte speciale de abatere. Nava traversează ținta folosind fiecare dintre cele 8 direcții principale și sferturi de busolă și în momentul traversării țintei, navigatorul măsoară direcția busolei acestei ținte. Rulmentul magnetic este calculat folosind formula (1.17) MP=IP-d. IP este preluat de pe hartă, d este determinat și de pe hartă și redus la anul călătoriei.

Câmpul magnetic al Pământului poate fi detectat folosind un ac magnetic. Dacă săgeata este suspendată astfel încât să se poată roti liber în planurile orizontale și verticale, atunci în fiecare punct de pe suprafața pământului, sub influența forțelor magnetice, tinde să ia o poziție foarte specifică în spațiu. Câmpul magnetic al Pământului există la suprafață, sub pământ și în spațiu. Câmpul magnetic al Pământului este cauzat de procese din interiorul scoarței sale și din spațiul cosmic și este strâns legat de activitatea Soarelui.

Intensitatea câmpului magnetic al Pământului este în medie de 40 A/m.

În general, câmpul magnetic al Pământului este neuniform, dar în spațiul limitat al unei nave poate fi considerat uniform.

Să descompunăm tensiunea, ca vector, în componente individuale, numite elemente ale magnetismului pământesc. Acestea includ (vezi figura) componenta orizontală a intensității câmpului magnetic al Pământului H, componentă verticală Zși declinația magnetică d– unghi orizontal format din direcția meridianului adevărat PEși componentă H, care se află în planul meridianului magnetic. Pe lângă aceste elemente, vectorul intensității câmpului magnetic include înclinația magnetică eu– unghiul vertical dintre planul orizontal și direcția vectorului de magnetism al pământului.

Din figură putem stabili următoarea legătură între elementele magnetismului terestru:

Dacă trebuie să determinați proiecția vectorului magnetismului terestru pe direcția meridianului adevărat sau a primei verticale, atunci puteți utiliza următoarele egalități

Liniile care conectează valori egale ale lui H și Z se numesc izolinii (linii de putere egală). Izoliniile de declinație magnetică sunt izogoni, izoliniile de declinație magnetică sunt izocline. Astfel de linii sunt trasate pe o hartă specială a magnetismului terestru. Izoclinele cu înclinație zero formează ecuatorul magnetic.

Să descompunăm vectorul magnetismului terestru în axe de coordonate ale navei:

Proiecții ale intensității câmpului magnetic al pământului pe axele navei:

Componenta orizontală, care determină funcționarea busolei magnetice, variază în diferite locuri de pe glob de la zero (la polii magnetici) la 32 A/m în vârful sudic al Asiei. Scăderea acestei componente are loc în direcția de la ecuator la poli.

Componenta verticală a intensității câmpului magnetic al Pământului variază de la zero (la ecuatorul magnetic) la 56 A/m în regiunile polare.

Subiectul 3 (2 ore) câmpul magnetic al unei nave. Ecuații Poisson și analiza lor.

Corpul navei, motorul acesteia și mecanismele navei sunt realizate din materiale care au o oarecare magnetizare reziduală. Pe lângă magnetizarea permanentă reziduală dobândită în timpul construcției, carena navei și mecanismele sale nu și-au pierdut capacitatea de a fi magnetizate în câmpul magnetic al Pământului, care afectează constant nava. Astfel, în fierul de navă se pot distinge două componente: componenta tare este magnetizată în timpul construcției și rămâne constantă, componenta moale este magnetizată în câmpul magnetic al Pământului. Magnetismul permanent al navei și magnetizarea fierului moale al navei afectează orice dispozitiv magnetic de pe navă. În acest caz, se obișnuiește să se spună că câmpul magnetic al navei operează în spațiul din jurul navei.

Nava cu toate echipamentele sale este un corp de formă foarte complexă, așa că este greu de contat că va fi magnetizat uniform. Cu toate acestea, magnetizarea unei nave în timpul construcției și în perioadele ulterioare ale călătoriei sale are loc în câmpul magnetic slab al Pământului și, în plus, susceptibilitatea magnetică a navei în ansamblu este scăzută. Prin urmare, neomogenitatea magnetizării sale se dovedește a fi nesemnificativă și poate fi neglijată și pornește de la valoarea medie a magnetizării pentru întregul vas.

Prin urmare, putem folosi teorema lui Poisson pentru magnetizarea uniformă a corpurilor.

Teorema lui Poisson se formulează astfel: potenţial magnetic U a unui corp magnetizat uniform este egal cu produsul scalar al vectorului de magnetizare al corpului luat cu semnul minus la gradientul potenţialului de forţă de atracţie creat de masa unui corp dat:

Unde: -
- componente ale magnetizării navei de-a lungul axelor navei

- mărimile derivate V de-a lungul acestor axe, proporționale cu potențialul de atracție cauzat de masa vasului.

Pentru a trece de la potențial la proiecțiile intensității câmpului magnetic pe axele navei, diferențiem (16) în raport cu variabilele X, y, z , Unde J– valoare constantă:

Vectorul de magnetizare al corpului este exprimat prin formula (16). Să-l descompunem în componente de-a lungul axelor navei:

Unde: X, Y, Z - proiecții pe aceste axe ale câmpului magnetizant - alunița magnetică a Pământului.

Să înlocuim aceste valori în cele trei ecuații anterioare:

Să deschidem parantezele din fiecare dintre aceste ecuații și să introducem notația

Folosind aceste notații, îl putem scrie astfel:

Aceste ecuații exprimă proiecția intensității câmpului magnetic al navei în punctul O (vezi figura). Dacă există o busolă în punctul O, atunci va arăta nu numai magnetismul navei, ci și influența câmpului magnetic al Pământului. Să adăugăm algebric proiecțiile intensității câmpului navei și ale Pământului pentru a exprima acțiunea lor comună:

unde cu un prim sunt proiecțiile pe axele navei ale câmpului magnetic total, fără un prim sunt proiecții pe aceleași axe ale câmpului magnetic al Pământului, iar cu un zero sunt proiecțiile intensității câmpului magnetic al navei. De aici:

Aceste ecuații se numesc ecuații lui Poisson, deoarece au fost derivate pe baza teoremei lui Poisson privind magnetizarea uniformă a corpurilor.

A, b, c,… k– Parametrii Poisson. Ele caracterizează fierul moale: calitățile sale magnetice, forma și dimensiunea, locația față de centrul busolei.

Componente P, Q, R exprimă câmpul magnetic al magnetismului permanent al navei cauzat de acțiunea fierului dur.

Toate aceste cantități practic nu se schimbă pentru o busolă dată și pentru o anumită stare magnetică a navei. Dacă mase mari de fier sunt mutate pe o navă în raport cu busola sau busola în sine este mutată, atunci aceste valori se vor schimba.

Direcția navei nu afectează aceste valori latitudinea magnetică are un efect foarte slab doar asupra parametrilor Poisson. Scuturarea navei și încărcarea navei afectează starea sa magnetică.

Abaterea busolei magnetice. Corectarea și translatarea rhumbs

Carcasa metalică a navei, diverse produse metalice și motoarele fac ca acul magnetic al busolei să se abată de la meridianul magnetic, adică de la direcția în care acul magnetic ar trebui să fie situat pe uscat. Liniile de câmp magnetic ale pământului, care traversează fierul navei, îl transformă în magneți. Aceștia din urmă își creează propriul câmp magnetic, sub influența căruia acul magnetic de pe navă primește o abatere suplimentară de la direcția meridianului magnetic.

Deviația acului sub influența forțelor magnetice ale fierului navei se numește abatere busola. Unghiul dintre partea de nord a meridianului magnetic Nm și partea de nord a meridianului busolei Nk se numește abaterea busolei magnetice (betta) (Fig. 44).

Abaterea poate fi fie pozitivă - estică, fie de bază, fie negativă - vestică sau de conducere. Deviația este o mărime variabilă și variază în funcție de latitudinea și cursul navei, deoarece magnetizarea fierului navei depinde de locația sa față de liniile câmpului magnetic al pământului.

Pentru a calcula cursul magnetic al MK, este necesar să adăugați algebric valoarea abaterii 6 pe acest curs la valoarea cursului busolei KK:

Kk+(+-(betta)) = MK

Sau MK-(+ - (betta)) = KK.

De exemplu, cursul busolei KK este de 80°, în timp ce abaterea busolei magnetice (betta) = 20° cu semnul plus. Apoi folosind formula găsim:

MK = KK + (+-(betta)) = 80°+ (+ 20°) = 100°.

Dacă propriul câmp magnetic al navei este mare, atunci este dificil să utilizați busola și, uneori, nu mai funcționează. Prin urmare, abaterea trebuie mai întâi distrusă cu ajutorul magneților de compensare amplasați în cutia busolei și a barelor de fier moale instalate în imediata apropiere a busolei.

După eliminarea abaterii, încep să determine abaterea reziduală la diferite cursuri ale navei. Distrugerea și determinarea abaterii reziduale și compilarea unui tabel de abateri pentru o busolă dată este efectuată de un specialist în deviatori la un interval de abatere special echipat cu semne de conducere. Abaterea este considerată a fi distrusă destul de satisfăcător dacă valoarea sa pe toate cursurile nu depășește +4°.

Figura 44. Corectarea și translatarea rhumbs

După cum sa menționat deja, cursurile și direcțiile adevărate trebuie trasate pe hărți. Pentru a obține direcții și direcții adevărate, este necesar să se efectueze o anumită corecție la citirile busolei instalate pe navă, deoarece arată cursul și direcția busolei. Corecția busolei (delta) k este unghiul dintre partea de nord a meridianului adevărat N și și partea de nord a meridianului busolei Nk. Corecția busolei (delta)k este egală cu suma algebrică a abaterii (betta) și a declinației d, adică:

(dela) k = (+-betta) + (+-d)

Rezultă că pentru a obține valorile adevărate este necesar să adăugați corecția busolei cu semnul său la valorile busolei:

IR = KK + (+ -(delta) k)

Sau CC = IR-(+ (delta)k).

În fig. 43 arată trecerea de la MK la KK prin declinare.

În fig. Figura 44 arată relația dintre toate mărimile de care depinde determinarea corectă a direcțiilor adevărate pe mare. Unghiurile formate din liniile NK, Nu, Nn și liniile de direcție și direcție au următoarele denumiri:

Cursul busolei K K - unghiul dintre linia meridiană a busolei NK și linia cursului.

Războiul busolei KP - unghiul dintre linia meridiană a busolei NK și linia de direcție.

Curs magnetic MK - unghiul dintre meridianul magnetic NM și linia de curs.

Lagăr magnetic MF - unghiul dintre linia meridiană magnetică NM și linia lagărului.

Curs adevărat IK - unghiul dintre dreapta meridiană Na și linia cursului.

Adevărata direcție a IP este unghiul dintre adevărata linie de meridian și linia de orientare.

Abaterea (betta) este unghiul dintre linia meridianului busolei NK și linia meridianului magnetic NM.

Declinația d este unghiul dintre linia meridiană magnetică NM și dreapta meridiană adevărată Nu.

Corecția busolei (delta) k - unghiul dintre linia meridiană adevărată N" și linia meridiană a busolei N K.

Există o regulă mnemonică care ajută navigatorul să opereze corect cu valorile direcțiilor magnetice și ale busolei adevărate. Pentru a îndeplini această regulă, trebuie să vă amintiți secvența: IR-d-MK-(betta)-KK. Dacă scădem algebric declinația d din IR, obținem valoarea MK, care se află în dreptul IR; Dacă scădem algebric abaterea (beta) din MC, obținem valoarea KK, care se află lângă dreapta MC. Dacă scădem algebric din IR ambele mărimi d - declinație (beta) -deviația la dreapta IR, obținem KK. Cu condiția să avem un curs de busolă și să avem nevoie să obținem MK, efectuăm acțiunile opuse: la cursul busolei KK adăugăm în stânga acestuia deviația algebrică 6 și obținem cursul magnetic al MK. Dacă adăugăm algebric declinația d, care este la stânga cursului magnetic, cursului magnetic, obținem cursul IR adevărat. și, în cele din urmă, dacă adăugăm algebric abaterea (betta) și declinația d la direcția busolei, care nu sunt altceva decât corecția busolei DK, atunci obținem titlul adevărat - IR.

Un navigator amator, atunci când face calcule și lucrează pe o hartă, folosește numai valorile adevărate ale cursurilor, direcțiilor și unghiurilor de direcție, iar busolele magnetice dau doar valoarea busolei, așa că trebuie să facă calcule folosind formulele de mai sus. Trecerea de la busola și valorile magnetice cunoscute la cele adevărate necunoscute se numește corecția lagărelor. Tranziția de la valorile adevărate cunoscute la busola și valorile magnetice necunoscute se numește translația loxozurilor.