우주선의 자기장. 지구 자기장과 선박 자기장의 기본 특성. Poisson 및 A. Smith 방정식. 선박 자기력(SMF). 애플리케이션. 스쿠너 "St. 안나"

분석 중인 질문은 다음과 같다는 점을 독자들에게 상기시켜 드리겠습니다. 번개로 인해 편차가 60°로 증가한 나침반을 수정 사항을 알고 있다면 계속 항해할 수 있습니까?

처음 두 부분에서는 강자성 물질의 자기적 특성을 살펴보고, 기본 정의를 연구했으며, 지구 자기장이 무엇인지도 기억했습니다.

자기나침반을 이용하여 코스를 개발하는 과정에서 나침반 자체와 지구 자기장 외에 세 번째 참여자는 요트의 자기장이다. 이것이 바로 "자기 나침반 사업" 시리즈의 다음 부분에서 이야기할 내용입니다. 간단한 요약."

편차

오늘날 대부분의 요트에는 특정 강자성체로 만든 장치와 메커니즘이 탑재되어 있습니다. "선박의 철" 외에도 모든 전기 장치는 자체 자기장을 생성하며, 그 자기장은 매년 점점 더 많이 발생하고 있습니다. 분명히 이러한 모든 자기장 소스는 지구 자기장을 왜곡하므로 요트에 설치된 나침반 카드에는 자오선이 아니라 자체 나침반 자오선이 표시됩니다. 나는 자기 자오선과 나침반 자오선 사이의 각도를 호출하는 것이 적절하다고 생각합니다. 편차.

선박에 설치된 자기나침반의 편차는 일정한 값이 아니며, 특히 선박의 항로와 항해의 자위도가 변경되는 경우 여러 가지 이유로 항해 중에 변경됩니다. 모든 선박 철은 자기적으로 연질과 경질로 구분될 수 있습니다. 선박 건조 중에 자화된 단단한 철은 특정 잔류 자성을 획득하고 일정한 힘으로 나침반 카드에 작용합니다. 선박이 항로를 변경할 때 이 힘은 선박과 함께 자기 자오선을 기준으로 방향을 변경하므로 다른 항로에서 크기와 부호가 동일하지 않은 편차가 발생합니다.

코스가 바뀌면 자기적으로 부드러운 선박의 철이 재자화되어 다양한 크기와 방향의 힘으로 카드에 작용하여 불평등한 편차를 유발합니다. 항해의 자기위도가 변하면 지구 자기장의 세기와 연선철의 자화가 변하고, 이로 인해 편차도 변하게 된다.

따라서 선박에 설치된 자기 나침반 카드에는 지구의 일정한 자기장, 단단한 선박 철의 일정한 자기장, 연선 철의 교번 자기장이라는 세 가지 힘이 작용합니다. 이러한 필드의 상호 작용은 특정 총 자기장 강도를 생성합니다. 자기 나침반의 바늘은 장력 벡터를 따라 위치를 차지하며 나침반 자오선은 자기 바늘과 크게 다를 수 있습니다. 그리고 여기서 우리는 요약의 시작 부분에 제시된 질문에 대한 답을 마침내 얻었습니다. "번개로 인해"자기 나침반의 편차가 갑자기 매우 커지면 어떻게 해야 할까요? 60°. 파기해야 합니까, 아니면 수정안을 결정하여 운동을 계속할 수 있습니까?

편차가 큰 경우, 즉 선박 자기장의 상당한 강도로 인해 일부 코스에서는 지구의 자기장이 선박 자기장에 의해 거의 완전히 보상될 수 있습니다. 이 경우 나침반 카드는 무관심한 평형 상태에 있게 되며 나침반은 작동을 멈춥니다. 일부 코스에서는 코스 및 편차 각도의 동일한 증분으로 인해 카드가 배와 함께 회전합니다. 다른 방향에서는 민감한 요소는 유도력의 과도한 감소로 인해 지지대의 마찰로 인해 흩어지게 됩니다.

또한, 편차를 결정하는 절차는 선박이 하나 또는 다른 알려진 자기 경로에 있다고 가정하기 때문에 편차 값이 크면 결정 자체가 어렵고 부정확해집니다. 편차 값이 크면 코스가 변경되면 해당 값이 빠르게 변경되고, 불가피한 코스의 작은 오류라도 결정의 정확성에 큰 영향을 미치기 시작합니다.

따라서 제기된 질문에 대한 명확한 대답은 편차가 큰 나침반을 가지고 계속 이동하는 것은 위험하다는 것입니다. 그것을 파괴한 다음 잔존 가치를 결정하는 것이 필수적입니다. 그래야만 안전하게 계속 이동할 수 있습니다.

자기나침반 사업 이론에서 선박 철의 전체 자기장 강도는 포아송 방정식으로 설명됩니다. 세 가지 구성 요소 중 편차의 크기는 연철의 자기장과 단단한 철의 자기장이라는 두 가지 구성 요소의 영향을 받습니다.

자기 나침반 사업에서 선박의 자기장을 형성하는 힘과 그에 따른 편차는 일반적으로 상수, 반원형 및 1/4로 구분됩니다. 일정한 편차의 크기는 코스에 의존하지 않으며 자기 위도가 변해도 변하지 않으므로 이를 상수라고 부릅니다. 일정한 편차는 세로 및 가로 연선 철의 영향으로 인해 발생합니다.

반원형 편차는 선박의 항로가 360⁰만큼 변경될 때 부호가 두 번 변경되어 두 배의 0 값을 취하는 편차입니다. 반원형 편차는 수직 연철 및 자기적으로 단단한 선박 철의 자기장으로 인해 발생합니다.

반원형 편차 그래프

1/4 편차는 선박의 항로가 변경될 때 항로보다 두 배 빠른 속도로 방향이 바뀌는 편차입니다. 코스가 0⁰에서 360⁰로 변경되면 편차의 부호가 4번 변경되고 동일한 횟수만큼 0을 통과합니다. 1/4 편차는 선박의 종방향 및 횡방향 연철의 자기장으로 인해 발생합니다.

분기 편차 차트

편차의 원인은 세로 및 가로 선박 철이므로 세로 및 가로 파괴자 자석을 사용하여 편차 파괴도 수행됩니다.

자기 나침반의 편차를 유발하는 모든 힘 중에서 가장 약한 힘은 지속적인 편차를 유발하는 힘입니다. 일반적으로 그 값은 1⁰을 초과하지 않습니다. 따라서 이 힘은 보상되지 않고 나침반 수정의 형태로 고려됩니다.

모든 경질 및 수직 연철의 영향으로 반원형 편차가 발생합니다. 이러한 힘은 비너클 내부에 설치된 구축함인 세로 및 가로 자석에 의해 보상됩니다. 하나 또는 다른 자기력을 보상하기 위해서는 나침반 카드에 반대 방향의 힘을 가할 필요가 있습니다. 이는 적절한 보상기를 사용하여 달성됩니다. 편차를 파괴할 때 다음 규칙을 따릅니다. 단단한 철에서 발생하는 힘은 영구 자석을 사용하여 보상해야 하며, 연한 철의 유도 자성에서 나오는 힘은 연한 강자성 재료로 만든 요소를 ​​사용하여 보상해야 합니다. 보상기의 올바른 설치는 편차를 제거하기 위해 해결해야 할 작업입니다.

보상기 및 교정기를 갖춘 현대 자기 나침반의 Binnacle

연약한 수평선철의 영향으로 4분의 1편차가 발생합니다. 4분의 1 편차를 유발하는 힘은 4분의 1 편차 보상기(바, 플레이트 또는 연질 강자성 재료로 만들어진 볼)의 도움을 받아 비나클 외부 상단에 설치된 최소값으로 가져옵니다.

1/4 편차가 반원형 편차보다 더 안정적이라는 점에 유의해야 합니다. 따라서 분기 편차의 파괴는 일반적으로 선박 건설 직후 한 번 수행됩니다. 결과적으로 잔여 1/4 편차는 실제로 수년 동안 눈에 띄는 변화를 겪지 않으며 이는 반원형 편차에 대해서는 말할 수 없습니다.

1/4 및 반원형 편차 외에도 선박의 선체가 기울어질 때, 즉 힐링, 트리밍 또는 피칭 중에 자기 나침반에 추가 오류, 즉 힐 편차가 발생합니다. 롤 또는 측면 롤의 경우 롤 편차는 코스 N과 S에서 최대입니다. 세로 롤과 피칭의 경우 각각 코스 E와 W에서 롤 편차는 각 롤 각도에 대해 3⁰의 값에 도달할 수 있습니다. 그것을 파괴하기 위해 Binnacle 내부에 경사 자석 인 특수 보상 장치가 제공됩니다. 나침반 그릇 아래에 수직으로 설치됩니다.

선박 항해 중 자기 위도 변화로 인한 반원형 편차의 불안정성을 방지하기 위해 나침반에는 위도 보상기라는 또 다른 장치가 장착되어 있습니다. 비나클 외부에 장착되는 연질의 강자성체 재질의 수직 막대입니다. 반원형 편차의 가변(위도) 부분을 제거합니다.

영국 항해사이자 호주 탐험가인 매튜 플린더스(Matthew Flinders)를 기리기 위해 이 위도 보상 장치를 플린더스 바(Flinders bar)라고 부르는 것이 궁금합니다. 그건 그렇고, 호주 호주라는 이름을 붙인 사람은 바로 그 사람이었습니다. 1801년 탐험 중에 그는 두 개의 나침반을 사용하여 체계적으로 적위를 결정하면서 북반구에서는 나침반 바늘의 북쪽 끝이 알 수 없는 힘에 의해 배의 뱃머리에 끌려가고 남반구에서는 - 엄격한.

매튜 플린더스

얻은 결과를 분석하여 Flinders는 편차의 원인이 위도의 변화에 ​​따라 지구 자기장의 영향으로 자성의 크기와 극성이 변경되는 선박의 철이라는 결론에 도달했습니다. 배의 철의 대부분이 기둥, 즉 나무 배의 갑판을 지탱하는 수직 기둥에 있었기 때문에 유명한 항해사는 나침반 근처에 철의 수직 막대를 배치하여 편차를 없애는 아이디어를 내놓았습니다. 오늘날 Flindersbar라는 이름으로 사용됩니다.

플린더스 바(Flinders bar) - 비나클 왼쪽에 있는 수직 파이프

그래서 우리는 Fyodor Druzhinin이 제기한 질문에 대한 과학적 기반의 답변을 받았습니다. 큰 편차 값(수십도)에서는 편차를 유발하는 보상되지 않은 힘이 지구 자기장의 균형을 맞춰 자기 나침반이 더 이상 작동하지 않기 때문에 자기 나침반을 파괴하지 않고 사용하는 것이 어렵고 때로는 위험합니다. 제목 표시기.

현대의 요트 자기 나침반은 높은 쌍과 복잡한 보상 자석 시스템을 갖춘 클래식 악기와 구조적으로 다소 다릅니다. 그럼에도 불구하고 편차를 제거하는 작업은 그들에게도 관련이 있습니다.

편차를 제거하는 방법, 요트 자기 나침반의 편차를 제거하는 방법 등은 다음에 알려 드리겠습니다.

계속…

사용된 문헌: P.A. 네차예프, V.V. Grigoriev "자기 나침반 사업"V.V. 보로노프, N.N. Grigoriev, A.V. Yalovenko "자기 나침반" NATIONAL GEOSPATIAL-INTELLIGENCE AGENCY "자기 나침반 조정 핸드북"

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모든 해상 선박에는 자기 나침반이 장착되어 있습니다. 가장 큰 장점은 장치의 단순성과 함께 높은 수준의 자율성과 신뢰성입니다. 가장 큰 단점은 방향 결정의 정확도가 낮다는 것입니다. 오류의 원인은 자기 편각, 편차, 관성에 대한 부정확한 지식과 지구 자기장에 대한 자기 바늘 시스템의 민감도 부족입니다. 특히 피칭할 때 오류가 증가합니다.

일반적으로 선박에는 두 개의 자기 나침반이 설치됩니다. 기본(GMC)는 선박의 위치를 ​​​​결정하고 여행하다(PMK) - 선박을 제어합니다. MMC는 DP(보통 선박 자기장의 영향으로부터 가장 잘 보호되는 위치인 상부 교량)에 설치되며, PMC는 조타실에 설치됩니다. 종종 두 개의 자기 나침반 대신 선박의 상부 브리지에 하나의 나침반이 장착되어 있지만 판독 값이 조타실로 광학적으로 전송됩니다.

자기 나침반을 사용하여 방향을 결정하는 신뢰성은 편차에 대한 지식의 정확성에 크게 좌우됩니다.

편차가 크면 자기 나침반이 지구 자기장에 대한 반응을 멈추고 실제로 더 이상 방향 표시기가 아니라는 사실로 이어집니다. 그러므로 자기나침반의 편차는 인공적인 자기장을 만들어서 보상해야 한다. 이 과정을 편차의 파괴. 정상적인 항해 조건에서 자기 나침반 편차의 파괴는 편차 과정에서 연구된 특수 방법을 사용하여 최소 1년에 한 번 수행됩니다. 파괴 후 남은 편차를 이라고 합니다. 잔여 편차; 이는 항해사에 의해 결정되어야 하며 주 나침반에서 3°, 방향 나침반에서 5°를 초과해서는 안 됩니다. 잔여 편차를 결정해야 합니다.

1) 각 편차가 파괴된 후,

2) 수리 후, 선박의 건조, 자기소거;

3) 선박의 자기장을 변화시키는 화물을 싣고 내리는 후에;

4) 자기 위도가 크게 변경되었습니다.

5) 실제 편차가 테이블 편차와 2° 이상 차이가 나는 경우.

잔류 편차를 결정하는 핵심은 측정된 나침반 방위를 동일한 랜드마크의 알려진 자기 방위와 비교하는 것입니다.

편차는 선박의 방향에 따라 달라지므로 동일한 간격으로 배치된 8개의 메인 및 1/4 나침반 코스에서 결정됩니다. 그 후, 각 자기 나침반에 대해 자체 편차 테이블은 나침반 진로의 10° 이후에 계산됩니다. 잔차 편차 표의 예가 표에 나와 있습니다. 1.2.

표 1.2.

잔여 편차는 두 명의 관찰자에 의해 결정됩니다. 각 회전 후 자기 나침반 카드는 3~5분 안에 자오선에 도달하므로 지금은 나침반을 사용할 수 없다는 점을 명심해야 합니다.

잔차 편차를 결정하는 주요 방법을 고려해 보겠습니다.

1. 목표물에(그림 1.26).

이것이 가장 정확한 방법입니다. 일부 포트에는 특별한 편차 지점도 있습니다. 선박은 8개의 메인 및 1/4 나침반 코스를 각각 사용하여 목표를 통과하며 목표를 통과하는 순간 항해사는 이 목표의 나침반 방위를 측정합니다. 자기 베어링은 공식 (1.17) MP=IP-d를 사용하여 계산됩니다. IP는 지도에서 가져오고, d도 지도에서 결정되어 항해 연도로 축소됩니다.

지구 자기장은 자기 바늘을 사용하여 감지할 수 있습니다. 화살표가 수평 및 수직면에서 자유롭게 회전할 수 있도록 매달아 놓으면 지구 표면의 각 지점에서 자기력의 영향을 받아 공간에서 매우 특정한 위치를 차지하는 경향이 있습니다. 지구 자기장은 지표면, 지하, 우주 공간에 존재합니다. 지구 자기장은 지각 내부와 우주 공간의 과정에 의해 발생하며 태양의 활동과 밀접한 관련이 있습니다.

지구 자기장의 강도는 평균 40A/m입니다.

일반적으로 지구 자기장은 불균일하지만, 선박이라는 제한된 공간에서는 균일하다고 볼 수 있습니다.

벡터로서 장력을 지구 자기의 요소라고 불리는 개별 구성 요소로 분해해 보겠습니다. 여기에는 지구 자기장 강도의 수평 성분이 포함됩니다(그림 참조). 시간, 수직 구성 요소 지자기 편각 디– 진자오선 방향에 의해 형성된 수평각 에및 구성 요소 시간, 이는 자기 자오선 평면에 있습니다. 이러한 요소 외에도 자기장 강도 벡터에는 자기 기울기가 포함됩니다. 나– 수평면과 지구 자기 벡터 방향 사이의 수직 각도.

그림에서 우리는 지구 자기의 요소들 사이에 다음과 같은 연결을 설정할 수 있습니다.

지구 자기 벡터의 실제 자오선 방향 또는 첫 번째 수직 방향으로의 투영을 결정해야 하는 경우 다음 등식을 사용할 수 있습니다.

H와 Z의 동일한 값을 연결하는 선을 등치선(동일한 강도의 선)이라고 합니다. 자기 편각 등각선은 등각선이고, 자기 편각 등각선은 등각선입니다. 이러한 선은 지구 자기의 특별한 지도에 그려집니다. 기울기가 0인 이소클린은 자기 적도를 형성합니다.

지구 자기 벡터를 선박 좌표축으로 분해해 보겠습니다.

선박 축에 대한 지구 자기장 강도의 투영:

자기 나침반의 작동을 결정하는 수평 성분은 지구상의 여러 위치에서 0(자극)부터 아시아 남단의 32A/m까지 다양합니다. 이 구성 요소의 감소는 적도에서 극 방향으로 발생합니다.

지구 자기장 강도의 수직 성분은 0(자기 적도)에서 극지방의 56A/m까지 다양합니다.

주제 3(2시간) 선박의 자기장. 포아송 방정식과 그 분석.

선박의 선체, 엔진 및 선박의 ​​메커니즘은 약간의 잔류 자화가 있는 재료로 만들어집니다. 건조 중에 획득된 잔류 영구 자화 외에도 선박의 선체와 메커니즘은 선박에 지속적으로 영향을 미치는 지구 자기장에서 자화되는 능력을 잃지 않았습니다. 따라서 선박 철에서는 두 가지 구성 요소를 구별할 수 있습니다. 단단한 구성 요소는 건설 중에 자화되어 일정하게 유지되고, 부드러운 구성 요소는 지구 자기장에서 자화됩니다. 영구 선박 자력과 연선 철의 자화는 선박의 모든 자기 장치에 영향을 미칩니다. 이 경우 선박의 자기장은 선박을 둘러싼 공간에서 작용한다고 말하는 것이 관례입니다.

모든 장비를 갖춘 선박은 매우 복잡한 형태의 몸체이므로 균일하게 자화된다고 믿기 어렵습니다. 그러나 건조 중 및 이후 항해 기간 동안 선박의 자화는 지구의 약한 자기장에서 발생하며 더욱이 선박 전체의 자화율도 낮습니다. 따라서 자화의 불균일성은 중요하지 않은 것으로 밝혀졌으며 무시하고 전체 용기 전체의 평균 자화 값에서 진행할 수 있습니다.

그러므로 우리는 물체의 균일한 자화에 관한 푸아송의 정리를 사용할 수 있습니다.

포아송의 정리는 다음과 같이 공식화됩니다. 자기 전위 유균일하게 자화된 물체의 는 마이너스 부호를 붙인 물체의 자화 벡터의 스칼라 곱과 같습니다 인력 잠재력의 기울기에 따라 주어진 신체의 질량에 의해 생성됨:

어디: -
- 선박의 축을 따른 선박의 자화 구성 요소

- 이 축을 따라 파생된 양 V는 용기의 질량으로 인해 발생하는 인력의 잠재력에 비례합니다.

전위에서 선박 축에 대한 자기장 강도의 투영으로 이동하기 위해 변수와 관련하여 (16)을 차별화합니다. 엑스, 와이, 지 , 어디 제이– 상수 값:

신체의 자화 벡터는 식(16)으로 표현된다. 선박의 축을 따라 구성요소로 분해해 보겠습니다.

어디: 엑스, 와이, 지 - 자화장의 축에 대한 투영 - 지구의 자기 두더지.

이 값을 이전 세 가지 방정식으로 대체해 보겠습니다.

각 방정식의 괄호를 열고 표기법을 소개하겠습니다.

이러한 표기법을 사용하면 다음과 같이 작성할 수 있습니다.

이 방정식은 O 지점에서 선박의 자기장 세기를 투영한 것입니다(그림 참조). O 지점에 나침반이 있으면 선박의 자력뿐만 아니라 지구 자기장의 영향도 표시됩니다. 우주선과 지구의 공동 작용을 표현하기 위해 대수적으로 우주선과 지구의 자기장 강도를 예측해 보겠습니다.

여기서 소수가 있는 것은 전체 자기장의 선박 축에 대한 투영이고, 소수가 없는 것은 지구 자기장의 동일한 축에 대한 투영이며, 0은 선박의 자기장 강도에 대한 투영입니다. 여기에서:

이 방정식은 물체의 균일한 자화에 관한 푸아송의 정리에 기초하여 도출되었기 때문에 푸아송 방정식이라고 합니다.

ㅏ, 비, 씨,… 케이– 포아송 매개변수. 그들은 연철의 특징, 즉 자기 특성, 모양 및 크기, 나침반 중심에 대한 위치를 나타냅니다.

구성요소 피, 큐, 아르 자형강철의 작용으로 발생하는 영구선자기의 자기장을 표현한다.

이 모든 양은 주어진 나침반과 선박의 주어진 자기 상태에 대해 실질적으로 변하지 않습니다. 나침반을 기준으로 배에서 많은 양의 철을 이동하거나 나침반 자체를 이동하면 이러한 값이 변경됩니다.

선박의 방향은 이러한 값에 영향을 미치지 않으며 자기 위도는 포아송 매개변수에만 매우 약한 영향을 미칩니다. 배를 흔들고 배를 싣는 것은 배의 자기 상태에 영향을 줍니다.

자기 나침반 편차. 마름모꼴의 수정 및 번역

선박의 금속 선체, 각종 금속 제품 및 엔진으로 인해 나침반의 자침이 자오선, 즉 육지에서 자침이 위치해야 하는 방향에서 벗어나게 됩니다. 배의 철을 가로지르는 지구의 자기장 선은 철을 자석으로 바꿉니다. 후자는 선박의 자기 바늘이 자기 자오선 방향에서 추가 편차를 받는 영향을 받아 자체 자기장을 생성합니다.

선박 철의 자력의 영향으로 바늘이 이탈하는 것을 나침반 이탈이라고 합니다. 자오선 Nm의 북쪽 부분과 나침반 자오선 Nk의 북쪽 부분 사이의 각도를 자기 나침반의 편차(betta)라고 합니다(그림 44).

편차는 양수(동부 또는 핵심)이거나 음수(서부 또는 선도)일 수 있습니다. 편차는 가변적인 양이며 선박의 위도와 항로에 따라 달라집니다. 선박의 철의 자화는 지구 자기장선에 대한 위치에 따라 달라지기 때문입니다.

MK의 자기 경로를 계산하려면 이 경로의 편차 6 값을 KK의 나침반 경로 값에 대수적으로 추가해야 합니다.

Kk+(+-(베타)) = MK

또는 MK-(+ - (베타)) = KK입니다.

예를 들어, KK의 나침반 방향은 80°이고 자기 나침반의 편차(베타) = 20°(더하기 기호 포함)입니다. 그런 다음 우리가 찾은 공식을 사용하여:

MK = KK + (+-(베타)) = 80°+ (+ 20°) = 100°.

선박 자체의 자기장이 크면 나침반을 사용하기 어렵고 때로는 완전히 작동하지 않는 경우도 있습니다. 따라서 먼저 나침반 상자에 있는 보상 자석과 나침반 바로 근처에 설치된 연철 막대를 사용하여 편차를 제거해야 합니다.

편차를 제거한 후 선박의 다양한 경로에서 잔여 편차를 결정하기 시작합니다. 잔여 편차의 파괴 및 결정과 주어진 나침반에 대한 편차 표의 편집은 선행 기호가 특별히 장착된 편차 범위에서 편차 전문가에 의해 수행됩니다. 모든 코스의 값이 +4°를 초과하지 않으면 편차가 상당히 만족스럽게 제거된 것으로 간주됩니다.

그림 44. 마름모꼴의 수정 및 번역

이미 언급했듯이 실제 코스와 방위는 지도에 표시되어야 합니다. 실제 침로와 방위를 얻으려면 선박에 설치된 나침반 판독값을 일정하게 수정해야 합니다. 왜냐하면 나침반 침로와 방위가 표시되기 때문입니다. 나침반 보정(델타) k는 실제 자오선 N의 북쪽 부분과 나침반 자오선 Nk의 북쪽 부분 사이의 각도입니다. 나침반 보정(델타)k는 편차(베타)와 편각 d의 대수적 합과 같습니다. 즉:

(델라) k = (+-베타) + (+-d)

실제 값을 얻으려면 나침반 값에 기호가 있는 나침반 수정을 추가해야 합니다.

IR = KK + (+ -(델타) k)

또는 CC = IR-(+(델타)k).

그림에서. 그림 43은 적위를 통한 MK에서 KK로의 전환을 보여줍니다.

그림에서. 그림 44는 바다에서 실제 방향을 정확하게 결정하는 데 필요한 모든 수량 간의 관계를 보여줍니다. NK, Nu, Nn 선과 방향 및 방위선이 이루는 각도의 이름은 다음과 같습니다.

나침반 코스 K K -나침반 자오선 NK와 코스 선 사이의 각도입니다.

나침반 베어링 KP - 나침반 자오선 NK와 베어링 선 사이의 각도입니다.

자기 코스 MK - 자기 자오선 NM과 코스 라인 사이의 각도입니다.

자기 베어링 MF - 자기 자오선 NM과 베어링 라인 사이의 각도입니다.

실제 코스 IK - 실제 자오선 Na와 코스 선 사이의 각도입니다.

IP의 실제 방위는 실제 자오선과 방위선 사이의 각도입니다.

편차(베타)는 나침반 자오선 NK와 자오선 NM 사이의 각도입니다.

적위 d는 자기 자오선 NM과 진 자오선 Nu 사이의 각도입니다.

나침반 보정(델타) k - 실제 자오선 N"과 나침반 자오선 N K 사이의 각도입니다.

네비게이터가 실제 자기 및 나침반 방향 값으로 올바르게 작동하도록 돕는 니모닉 규칙이 있습니다. 이 규칙을 충족하려면 IR-d-MK-(betta)-KK 순서를 기억해야 합니다. IR에서 적위 d를 대수적으로 빼면 IR 오른쪽 옆에 있는 MK 값을 얻습니다. MC에서 편차(베타)를 대수적으로 빼면 MC 오른쪽 옆에 있는 KK 값을 얻습니다. IR에서 d - 적위(베타) - IR 오른쪽의 편차를 대수적으로 빼면 KK를 얻습니다. 나침반 코스가 있고 MK를 얻어야 하는 경우 반대 작업을 수행합니다. 즉, 나침반 코스 KK의 왼쪽에 대수 편차 6을 추가하고 MK의 자기 코스를 얻습니다. 자기 경로의 왼쪽에 있는 적위 d를 자기 경로에 대수적으로 추가하면 실제 IR 경로를 얻습니다. 그리고 마지막으로 나침반 수정 DK에 지나지 않는 편차(베타)와 적위 d를 나침반 방향에 대수적으로 추가하면 실제 방향인 IR을 얻습니다.

아마추어 항해사는 계산을 하고 지도 작업을 할 때 코스, 방위, 방향각의 실제 값만 사용하고 자기 나침반은 나침반 값만 제공하므로 위 공식을 사용하여 계산을 해야 합니다. 알려진 나침반 및 자기 값에서 알려지지 않은 실제 값으로의 전환을 베어링 수정이라고 합니다. 알려진 실제 값에서 알 수 없는 나침반 및 자기 값으로의 전환을 마름모꼴 번역이라고 합니다.