Campo magnetico della nave. Caratteristiche fondamentali dei campi magnetici terrestri e navali. Equazioni di Poisson e A. Smith. Forze magnetiche della nave (SMF). Applicazione. Riproduzione ristampata di un estratto del giornale di bordo della goletta "St. Anna"

Ricordo ai lettori che la questione in analisi è la seguente: è possibile continuare a navigare con una bussola la cui deviazione è aumentata a 60° a seguito di un fulmine, se si conosce la sua correzione?

Nelle prime due parti abbiamo esaminato le proprietà magnetiche dei materiali ferromagnetici, studiato le definizioni di base e ricordato anche cos’è il campo magnetico terrestre.

Il terzo partecipante al processo di sviluppo di un corso utilizzando una bussola magnetica, oltre alla bussola stessa e al campo magnetico terrestre, è il campo magnetico dello yacht. Questo è ciò di cui parleremo nella prossima parte della serie “Business delle bussole magnetiche. Breve riassunto."

Deviazione

Oggi, la stragrande maggioranza degli yacht ha a bordo dispositivi e meccanismi realizzati con determinati ferromagneti. Oltre al “ferro della nave”, tutti gli apparecchi elettrici creano un proprio campo magnetico, di cui ogni anno a bordo se ne trovano sempre di più. Ovviamente, tutte queste fonti di campo magnetico distorcono il campo magnetico terrestre, quindi la bussola installata sullo yacht non mostra il meridiano magnetico, ma il proprio meridiano della bussola. Penso che sia opportuno ricordare come si chiama l'angolo tra i meridiani magnetico e quello della bussola deviazione.

La deviazione di una bussola magnetica installata su una nave non è un valore costante, ma cambia durante la navigazione per una serie di motivi, in particolare quando cambiano la rotta della nave e la latitudine magnetica della navigazione. Tutto il ferro delle navi può essere diviso magneticamente in morbido e duro. Il ferro solido, magnetizzato durante la costruzione della nave, acquisisce un certo magnetismo residuo e agisce sulla bussola con una certa forza costante. Quando la nave cambia rotta, questa forza, insieme alla nave, cambia la sua direzione rispetto al meridiano magnetico e quindi, a rotte diverse, provoca una deviazione di grandezza e segno disuguali.

Quando la rotta cambia, il ferro della nave, che è magnetico in termini teneri, si rimagnetizza e agisce sulla carta con una forza di grandezza e direzione variabile, provocandone anche una deviazione disuguale. Quando cambia la latitudine magnetica della navigazione, cambiano la forza del campo magnetico terrestre e la magnetizzazione del ferro molle della nave, che causa anche cambiamenti nella deviazione.

Pertanto, sulla carta di una bussola magnetica installata a bordo di una nave agiscono tre forze: il campo magnetico costante della Terra, il campo magnetico costante del ferro duro della nave e il campo magnetico alternato del ferro tenero della nave. L'interazione di questi campi crea una certa intensità totale del campo magnetico. L'ago di una bussola magnetica occupa una posizione lungo il vettore tensione e il meridiano della bussola può differire notevolmente da quello magnetico. E qui finalmente arriviamo alla risposta alla domanda posta all'inizio del nostro riassunto: cosa fare se la deviazione della bussola magnetica improvvisamente, "a causa di un fulmine", diventasse molto grande, ad esempio, più di 60°. Bisogna distruggerlo o il movimento può continuare determinando un emendamento?

Con una grande deviazione, ad es. con un'intensità significativa del campo magnetico della nave, il campo magnetico terrestre può, su alcune rotte, essere quasi completamente compensato dal campo magnetico della nave. In questo caso la bussola si troverà in uno stato di equilibrio indifferente e la bussola smetterà di funzionare: su alcune rotte la bussola ruoterà con la nave a causa dello stesso incremento della rotta e degli angoli di deviazione; su altre direzioni, l'elemento sensibile verrà trascinato via dall'attrito nel supporto a causa di un'eccessiva diminuzione della forza di guida.

Inoltre, guardando al futuro, notiamo che con grandi valori di deviazione, la sua stessa determinazione diventa difficile e imprecisa, poiché la procedura per determinare la deviazione presuppone che la nave si trovi su una o l'altra rotta magnetica nota. Con valori di deviazione elevati, quando la rotta cambia, cambia rapidamente il suo valore e anche piccoli errori nella rotta, che sono inevitabili, iniziano a influenzare in modo significativo l'accuratezza delle determinazioni.

Pertanto, la risposta chiara alla domanda posta è che è pericoloso continuare a muoversi con una bussola che presenta una grande deviazione. È imperativo distruggerlo, quindi determinare i valori residui e solo allora potrai continuare a muoverti in sicurezza.

L'intensità totale del campo magnetico del ferro della nave nella teoria del business della bussola magnetica è descritta dalle equazioni di Poisson. Delle sue tre componenti, l'entità della deviazione è influenzata da due componenti: il campo magnetico del ferro dolce e il campo magnetico del ferro duro.

Nel settore della bussola magnetica, le forze che formano il campo magnetico della nave e, di conseguenza, la deviazione che causano sono convenzionalmente suddivise in costante, semicircolare e quarto. L'entità della deviazione costante non dipende dalla rotta e non cambia al variare della latitudine magnetica, motivo per cui è chiamata costante. La deviazione costante è causata dall'influenza del ferro tenero longitudinale e trasversale della nave.

La deviazione semicircolare è una deviazione che, quando la rotta della nave cambia di 360⁰, cambia segno due volte, assumendo valori due volte zero. La deviazione semicircolare è causata dal campo magnetico del ferro verticale morbido e di qualsiasi ferro magneticamente duro.

Grafico della deviazione semicircolare

La deviazione di quarto è una deviazione che, quando la rotta della nave cambia, cambia direzione due volte più velocemente della rotta. Quando la rotta cambia da 0⁰ a 360⁰, la deviazione cambia segno quattro volte e passa per lo zero lo stesso numero di volte. La deviazione di un quarto è causata dal campo magnetico del ferro dolce della nave longitudinale e trasversale.

Grafico della deviazione del trimestre

Poiché la fonte della deviazione è il ferro longitudinale e trasversale della nave, la distruzione della deviazione viene effettuata anche utilizzando magneti distruttori longitudinali e trasversali.

Di tutte le forze che causano la deviazione della bussola magnetica, le più deboli sono quelle che causano la deviazione costante. Il suo valore, di regola, non supera 1⁰. Pertanto questa forza non viene compensata, ma presa in considerazione sotto forma di correzione della bussola.

La deviazione semicircolare si verifica sotto l'influenza di tutto il ferro navale morbido duro e verticale. Queste forze sono compensate da magneti longitudinali e trasversali: cacciatorpediniere installati all'interno della chiesuola. Per compensare l'una o l'altra forza magnetica, è necessario applicare una forza nella direzione opposta alla bussola. Ciò si ottiene utilizzando compensatori adeguati. Quando si distruggono le deviazioni, si seguono la seguente regola: le forze provenienti dal ferro navale duro devono essere compensate con magneti permanenti e le forze del magnetismo induttivo del ferro navale morbido devono essere compensate con elementi realizzati in materiale ferromagnetico morbido. La corretta installazione dei compensatori è il compito che deve essere risolto per eliminare la deviazione.

Chiesuola di una moderna bussola magnetica con compensatori e correttori

La deviazione del quarto avviene sotto l'influenza del solo ferro morbido della nave orizzontale. Le forze che causano la deviazione del quarto vengono portate ai valori minimi con l'aiuto di compensatori della deviazione del quarto: barre, piastre o sfere di materiale ferromagnetico morbido, installate all'esterno della chiesuola, nella sua parte superiore.

Va notato che la deviazione del quarto è più stabile della deviazione semicircolare. Pertanto, la distruzione della deviazione del quarto viene effettuata, di regola, una volta, immediatamente dopo la costruzione della nave. Successivamente, la deviazione del quarto residuo praticamente non subisce cambiamenti evidenti per molti anni, cosa che non si può dire della deviazione semicircolare.

Oltre alla deviazione quarto e semicircolare, quando lo scafo della nave è inclinato, ad es. durante lo sbandamento, il pareggio o durante il beccheggio, si verifica un ulteriore errore nella bussola magnetica: deviazione dello sbandamento. Con rollio o rollio laterale, la deviazione di rollio è massima sui percorsi N e S. Con rollio longitudinale e beccheggio, rispettivamente sui percorsi E e W. La deviazione di rollio può raggiungere valori di 3⁰ per ogni grado di rollio. Per distruggerlo, all'interno della chiesuola è previsto uno speciale compensatore: un magnete di inclinazione. È installato verticalmente, sotto la tazza della bussola.

Per evitare l'instabilità della deviazione semicircolare dovuta ai cambiamenti della latitudine magnetica durante la navigazione, la bussola è dotata di un altro dispositivo: un compensatore di latitudine. Si tratta di un'asta verticale in materiale ferromagnetico morbido, montata all'esterno della chiesuola. Elimina la parte variabile (latitudinale) della deviazione semicircolare.

È curioso che questo compensatore latitudinale sia chiamato barra di Flinders, in onore del navigatore inglese ed esploratore australiano Matthew Flinders. A proposito, è stato lui a chiamare l'Australia Australia. Durante una spedizione nel 1801, effettuando misurazioni sistematiche della declinazione utilizzando due bussole, scoprì che nell'emisfero settentrionale l'estremità settentrionale dell'ago della bussola era attratta da una forza sconosciuta verso la prua della nave, e nell'emisfero meridionale - verso la poppa.

Matteo Flinders

Analizzando i risultati ottenuti, Flinders giunse alla conclusione che la causa della deviazione era il ferro della nave, che, con i cambiamenti di latitudine, cambiò l'entità e la polarità del suo magnetismo sotto l'influenza del campo magnetico terrestre. Poiché la maggior parte del ferro della nave era costituito da pilastri, cioè montanti verticali che sostenevano il ponte di una nave di legno, il famoso navigatore ebbe l'idea di eliminare la deviazione posizionando una barra di ferro verticale vicino alla bussola, che è ancora utilizzato oggi sotto il nome di Flindersbar.

Barra Flinders - tubo verticale a sinistra della chiesuola

Quindi, abbiamo ricevuto una risposta scientificamente fondata alla domanda posta da Fyodor Druzhinin. Con valori di deviazione elevati - diverse decine di gradi - è difficile e talvolta pericoloso utilizzare una bussola magnetica senza distruggerla, poiché le forze non compensate che causano la deviazione bilanceranno il campo magnetico terrestre in modo che la bussola magnetica non agirà più come un indicatore di rotta.

Le moderne bussole magnetiche per yacht sono strutturalmente leggermente diverse dagli strumenti classici con una chiesuola alta e un complesso sistema di magneti di compensazione. Tuttavia anche per loro è rilevante il compito di eliminare le deviazioni.

Quali metodi esistono per eliminare la deviazione, come eliminare la deviazione sulla bussola magnetica di uno yacht e molto altro, te lo dirò la prossima volta.

Continua…

Letteratura utilizzata: P.A. Nechaev, V.V. Grigoriev “Affari delle bussole magnetiche” V.V. Voronov, N.N. Grigoriev, A.V. Yalovenko “Bussole magnetiche” AGENZIA NAZIONALE DI INTELLIGENZA GEOSPAZIALE “MANUALE DI REGOLAZIONE DELLA BUSSOLA MAGNETICA”

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Tutte le navi marittime sono dotate di bussole magnetiche. Il vantaggio principale è il loro alto grado di autonomia e affidabilità con la semplicità del dispositivo. Lo svantaggio principale è la scarsa precisione nel determinare le direzioni. Fonti di errori sono: conoscenza imprecisa della declinazione magnetica, deviazione, inerzia e sensibilità insufficiente del sistema di aghi magnetici al campo magnetico terrestre. Gli errori aumentano soprattutto durante il lancio.

Di solito, su una nave sono installate due bussole magnetiche: principale(GMC) per determinare la posizione della nave e viaggio(PMK) - per il controllo della nave. L'MMC è installato nel DP, solitamente sul ponte superiore in un luogo maggiormente protetto dall'influenza del campo magnetico della nave; il PMC è installato nella timoneria. Spesso, invece di due bussole magnetiche, una nave è dotata di una bussola sul ponte superiore, ma con trasmissione ottica delle letture alla timoneria.

L'affidabilità nel determinare le direzioni utilizzando una bussola magnetica dipende in gran parte dall'accuratezza della conoscenza della sua deviazione.

Una grande deviazione porta al fatto che la bussola magnetica smette di rispondere al campo magnetico terrestre e, di fatto, non è più un indicatore di direzione. Pertanto, la deviazione della bussola magnetica deve essere compensata creando un campo magnetico artificiale. Questo processo si chiama distruzione della deviazione. In normali condizioni di navigazione, la distruzione della deviazione della bussola magnetica viene effettuata almeno una volta all'anno utilizzando metodi speciali studiati nel corso di deviazione. Viene chiamata la deviazione rimanente dopo la distruzione deviazione residua; deve essere determinata dai navigatori e non deve essere superiore a 3° sulla bussola principale e 5° sulla bussola direzionale. La deviazione residua deve essere determinata:

1) dopo ogni distruzione di deviazione,

2) dopo la riparazione, il bacino di carenaggio, la smagnetizzazione della nave;

3) dopo il carico e lo scarico del carico che modifica il campo magnetico della nave;

4) con un cambiamento significativo nella latitudine magnetica;

5) quando la deviazione effettiva differisce dalla deviazione della tabella di oltre 2°.

L'essenza della determinazione della deviazione residua è confrontare la direzione misurata della bussola con la direzione magnetica nota dello stesso punto di riferimento:

Poiché la deviazione dipende dalla rotta della nave, viene determinata su 8 rotte principali e un quarto equidistanti. Successivamente per ogni bussola magnetica viene calcolata la propria tabella di deviazione dopo 10° della rotta della bussola. Un esempio di tabella della deviazione residua è mostrato nella tabella. 1.2.

Tabella 1.2.

La deviazione residua è determinata da due osservatori. Bisogna tenere presente che dopo ogni giro la bussola magnetica arriva al meridiano in 3-5 minuti e quindi la bussola in questo momento non può essere utilizzata.

Consideriamo i metodi principali per determinare la deviazione residua.

1. Sul bersaglio(Fig. 1.26).

Questo è il metodo più accurato. Alcuni porti hanno anche punti di deviazione speciali. L'imbarcazione attraversa il bersaglio utilizzando ciascuna delle 8 rotte principali e dei quarti della bussola e al momento di attraversare il bersaglio, il navigatore misura la direzione della bussola di questo bersaglio. Il rilevamento magnetico viene calcolato utilizzando la formula (1.17) MP=IP-d. IP viene preso dalla mappa, anche d viene determinato dalla mappa e ridotto all'anno di viaggio.

Il campo magnetico terrestre può essere rilevato utilizzando un ago magnetico. Se la freccia è appesa in modo che possa ruotare liberamente sui piani orizzontale e verticale, in ogni punto della superficie terrestre, sotto l'influenza delle forze magnetiche, tende ad assumere una posizione molto specifica nello spazio. Il campo magnetico terrestre esiste in superficie, nel sottosuolo e nello spazio. Il campo magnetico terrestre è causato da processi all'interno della sua crosta e nello spazio ed è strettamente correlato all'attività del Sole.

L'intensità del campo magnetico terrestre è in media di 40 A/m.

In generale, il campo magnetico terrestre non è uniforme, ma nello spazio limitato di una nave può essere considerato uniforme.

Scomponiamo la tensione, come vettore, in singole componenti, chiamate elementi del magnetismo terrestre. Questi includono (vedi figura) la componente orizzontale dell'intensità del campo magnetico terrestre H, componente verticale Z e declinazione magnetica D– angolo orizzontale formato dalla direzione del vero meridiano SU e componente H, che giace nel piano del meridiano magnetico. Oltre a questi elementi, il vettore dell'intensità del campo magnetico include l'inclinazione magnetica IO– angolo verticale tra il piano orizzontale e la direzione del vettore del magnetismo terrestre.

Dalla figura possiamo stabilire la seguente connessione tra gli elementi del magnetismo terrestre:

Se devi determinare la proiezione del vettore del magnetismo terrestre sulla direzione del vero meridiano o della prima verticale, puoi utilizzare le seguenti uguaglianze

Le linee che collegano valori uguali di H e Z sono chiamate isolinee (linee di uguale forza). Le isolinee di declinazione magnetica sono isogoni, le isolinee di declinazione magnetica sono isocline. Tali linee sono disegnate su una speciale mappa del magnetismo terrestre. Le isocline di inclinazione nulla formano l'equatore magnetico.

Scomponiamo il vettore del magnetismo terrestre negli assi coordinati della nave:

Proiezioni dell'intensità del campo magnetico terrestre sugli assi delle navi:

La componente orizzontale, che determina il funzionamento della bussola magnetica, varia in diversi luoghi del globo da zero (ai poli magnetici) a 32 A/m sulla punta meridionale dell'Asia. La diminuzione di questa componente avviene nella direzione dall'equatore ai poli.

La componente verticale dell'intensità del campo magnetico terrestre varia da zero (all'equatore magnetico) a 56 A/m nelle regioni polari.

Argomento 3 (2 ore) Campo magnetico di una nave. Equazioni di Poisson e loro analisi.

Lo scafo della nave, il motore e i meccanismi della nave sono realizzati con materiali che presentano una certa magnetizzazione residua. Oltre alla magnetizzazione permanente residua acquisita durante la costruzione, lo scafo della nave e i suoi meccanismi non hanno perso la capacità di magnetizzarsi nel campo magnetico terrestre, che influenza costantemente la nave. Pertanto, nel ferro delle navi si possono distinguere due componenti: la componente dura viene magnetizzata durante la costruzione e rimane costante, la componente morbida viene magnetizzata nel campo magnetico terrestre. Il magnetismo permanente della nave e la magnetizzazione del ferro tenero della nave influenzano qualsiasi dispositivo magnetico sulla nave. In questo caso è consuetudine dire che il campo magnetico della nave opera nello spazio circostante la nave.

La nave con tutto il suo equipaggiamento è un corpo di forma molto complessa, quindi è difficile contare che sia magnetizzato in modo uniforme. Tuttavia, la magnetizzazione della nave durante la costruzione e durante i periodi successivi del suo viaggio avviene nel debole campo magnetico della Terra e, inoltre, la suscettibilità magnetica della nave nel suo insieme è bassa. Pertanto, la disomogeneità della sua magnetizzazione risulta essere insignificante, può essere trascurata e procedere dal valore medio di magnetizzazione dell'intera nave nel suo insieme.

Possiamo quindi utilizzare il teorema di Poisson sulla magnetizzazione uniforme dei corpi.

Il teorema di Poisson è formulato come segue: potenziale magnetico U di un corpo uniformemente magnetizzato è uguale al prodotto scalare del vettore magnetizzazione del corpo preso con segno meno sul gradiente del potenziale della forza attrattiva creato dalla massa di un dato corpo:

Dove: -
- componenti della magnetizzazione della nave lungo gli assi della nave

- derivare le quantità V lungo questi assi, proporzionali al potenziale di attrazione causato dalla massa del recipiente.

Per passare dal potenziale alle proiezioni dell’intensità del campo magnetico sugli assi della nave, differenziamo (16) rispetto alle variabili X, sì, z , Dove J– valore costante:

Il vettore di magnetizzazione del corpo è espresso dalla formula (16). Analizziamolo in componenti lungo gli assi della nave:

Dove: X, Y, Z - proiezioni su questi assi del campo magnetizzante - la mole magnetica della Terra.

Sostituiamo questi valori nelle tre equazioni precedenti:

Apriamo le parentesi in ciascuna di queste equazioni e introduciamo la notazione

Usando queste notazioni, possiamo scriverlo in questo modo:

Queste equazioni esprimono la proiezione dell'intensità del campo magnetico della nave nel punto O (vedi figura). Se c'è una bussola nel punto O, mostrerà non solo il magnetismo della nave, ma anche l'influenza del campo magnetico terrestre. Sommiamo algebricamente le proiezioni delle intensità di campo della nave e della Terra per esprimere la loro azione congiunta:

dove con un apice sono le proiezioni sugli assi della nave del campo magnetico totale, senza un apice sono le proiezioni sugli stessi assi del campo magnetico terrestre e con uno zero sono le proiezioni dell’intensità del campo magnetico della nave. Da qui:

Queste equazioni sono chiamate equazioni di Poisson, poiché derivate sulla base del teorema di Poisson sulla magnetizzazione uniforme dei corpi.

UN, B, C,… K– Parametri di Poisson. Caratterizzano il ferro dolce: le sue qualità magnetiche, forma e dimensione, posizione rispetto al centro della bussola.

Componenti P, Q, R esprimono il campo magnetico del magnetismo permanente della nave causato dall'azione del ferro duro.

Tutte queste quantità praticamente non cambiano per una data bussola e per un dato stato magnetico della nave. Se su una nave vengono spostate grandi masse di ferro rispetto alla bussola o viene spostata la bussola stessa, questi valori cambieranno.

La rotta della nave non influenza questi valori; la latitudine magnetica ha un effetto molto debole solo sui parametri di Poisson. Scuotere la nave e caricarla ne influenzano lo stato magnetico.

Deviazione della bussola magnetica. Correzione e traslazione dei rombi

Lo scafo metallico della nave, diversi prodotti metallici e i motori fanno deviare l'ago magnetico della bussola dal meridiano magnetico, cioè dalla direzione in cui dovrebbe trovarsi l'ago magnetico sulla terraferma. Le linee del campo magnetico terrestre, attraversando il ferro della nave, lo trasformano in magneti. Questi ultimi creano il proprio campo magnetico, sotto l'influenza del quale l'ago magnetico sulla nave riceve un'ulteriore deviazione dalla direzione del meridiano magnetico.

La deviazione dell'ago sotto l'influenza delle forze magnetiche del ferro della nave è chiamata deviazione della bussola. L'angolo tra la parte nord del meridiano magnetico Nm e la parte nord del meridiano della bussola Nk è chiamato deviazione della bussola magnetica (betta) (Fig. 44).

La deviazione può essere positiva - orientale o centrale, o negativa - occidentale o principale. La deviazione è una quantità variabile e varia a seconda della latitudine e della rotta della nave, poiché la magnetizzazione del ferro della nave dipende dalla sua posizione rispetto alle linee del campo magnetico terrestre.

Per calcolare la rotta magnetica del MK è necessario sommare algebricamente il valore della deviazione 6 su tale rotta al valore della rotta bussola del KK:

Kk+(+-(betta)) = MK

Oppure MK-(+ - (betta)) = KK.

Ad esempio, la rotta bussola del KK è 80°, mentre la deviazione della bussola magnetica (betta) = 20° con segno più. Quindi utilizzando la formula troviamo:

MK = KK + (+-(betta)) = 80°+ (+ 20°) = 100°.

Se il campo magnetico della nave è ampio, è difficile utilizzare la bussola e talvolta smette di funzionare del tutto. Pertanto, la deviazione deve essere prima eliminata con l'aiuto di magneti di compensazione situati nella scatola della bussola e di barre di ferro dolce installate nelle immediate vicinanze della bussola.

Dopo aver eliminato la deviazione, iniziano a determinare la deviazione residua sulle varie rotte della nave. La distruzione e la determinazione della deviazione residua e la compilazione di una tabella di deviazione per una determinata bussola vengono eseguite da uno specialista di deviatori in un intervallo di deviazione appositamente dotato di segnali principali. La deviazione si considera eliminata in modo abbastanza soddisfacente se il suo valore su tutti i percorsi non supera i +4°.

Figura 44. Correzione e traslazione dei rombi

Come già accennato, i percorsi e i rilevamenti reali devono essere tracciati sulle mappe. Per ottenere rotte e rilevamenti veri, è necessario apportare una certa correzione alle letture della bussola installata sulla nave, poiché mostra la rotta e il rilevamento della bussola. La correzione della bussola (delta) k è l'angolo tra la parte nord del meridiano vero N e la parte nord del meridiano Nk della bussola. La correzione della bussola (delta)k è pari alla somma algebrica di deviazione (betta) e declinazione d, ovvero:

(dela) k = (+-betta) + (+-d)

Ne consegue che per ottenere i valori veri è necessario sommare ai valori della bussola la correzione della bussola con il relativo segno:

IR = KK + (+ -(delta)k)

Oppure CC = IR-(+ (delta)k).

Nella fig. 43 mostra il passaggio da MK a KK attraverso la declinazione.

Nella fig. La Figura 44 mostra la relazione tra tutte le quantità da cui dipende la corretta determinazione delle direzioni effettive in mare. Gli angoli formati dalle linee NK, Nu, Nn e dalle linee di rotta e di rilevamento hanno i seguenti nomi:

Rotta della bussola K K - l'angolo tra la linea del meridiano della bussola NK e la linea della rotta.

Rilevamento della bussola KP - l'angolo tra la linea meridiana della bussola NK e la linea di rilevamento.

Percorso magnetico MK - l'angolo tra il meridiano magnetico NM e la linea del percorso.

Rilevamento magnetico MF - l'angolo tra la linea meridiana magnetica NM e la linea di rilevamento.

Percorso vero IK - l'angolo tra la linea meridiana vera Na e la linea del percorso.

Il vero rilevamento dell'IP è l'angolo tra la linea del vero meridiano e la linea di rilevamento.

La deviazione (betta) è l'angolo tra la linea meridiana della bussola NK e la linea meridiana magnetica NM.

La declinazione d è l'angolo tra la linea meridiana magnetica NM e la linea meridiana vera Nu.

Correzione della bussola (delta) k - l'angolo tra la linea meridiana vera N" e la linea meridiana della bussola N K.

Esiste una regola mnemonica che aiuta il navigatore a operare correttamente con i valori delle vere direzioni magnetiche e della bussola. Per adempiere a questa regola, è necessario ricordare la sequenza: IR-d-MK-(betta)-KK. Se sottraiamo algebricamente la declinazione d dell'IR, otteniamo il valore MK, che si trova accanto a destra dell'IR; Se sottraiamo algebricamente la deviazione (beta) dal MC, otteniamo il valore KK, che si trova accanto a destra del MC. Se sottraiamo algebricamente dall'IR entrambe le quantità d - declinazione (beta) -deviazione a destra dell'IR, otteniamo KK. Premesso che abbiamo una rotta bussola e dobbiamo ricavare la MK, eseguiamo le azioni opposte: alla rotta bussola KK aggiungiamo la deviazione algebrica 6 a sinistra di essa e otteniamo la rotta magnetica della MK. Se aggiungiamo algebricamente alla rotta magnetica la declinazione d, che si trova a sinistra della rotta magnetica, otteniamo la vera rotta IR. e, infine, se aggiungiamo algebricamente la deviazione (betta) e la declinazione d alla direzione della bussola, che non sono altro che la correzione della bussola DK, otteniamo la direzione vera - IR.

Un navigatore amatoriale, quando esegue calcoli e lavora su una mappa, utilizza solo i valori reali di rotte, rilevamenti e angoli di rotta, e le bussole magnetiche danno solo il loro valore bussola, quindi deve effettuare calcoli utilizzando le formule di cui sopra. La transizione dalla bussola nota e dai valori magnetici a quelli veri sconosciuti è chiamata correzione del rilevamento. La transizione dai valori reali conosciuti alla bussola sconosciuta e ai valori magnetici è chiamata traslazione dei rombi.